Boas noites Alpiger, Agora aqui está algo verdadeiramente interessante. Esse carro tem história em competição... Siga o link seguinte para o site do Ricardo Grilo, pois em termos de net, será provavelmente o único sítio onde pode ver fotos digitalizadas das corridas desse tempo. http://sportscargt.com.sapo.pt/sumario.htm Com mais tempo podemos voltar a este assunto, apesar desse carro há muito ter saído de Portugal e estar em mãos conhecidas, como lhe deve ter dito o M. Marcel Massini, se o chegou a contactar. Se quer encontrar um Ferrari, ainda para mais um Vignale, é com ele que se deve falar. Cumprimentos Image Unavailable, Please Login
Luisinho, esse é apenas o F430 dos meus sonhos. Cor interior e Cor exterior. Gaza-o bem e trata-o bem. Quem sabe um dia destes não o trocas por um LP640 e eu não fico com ele......................
Amigo Traxter, Como já referi o Sr. Valter utiliza como quer e pode o seu Ferrari. Também, não olho para semelhantes demonstrações com olhos de polémica. Apenas reafirmo que essa não é a vedadeira essência do F430. O F430 é um Ferrari topo, tanto a nível de performances como da tecnologia que lhe está associada. É um GT desportivo e radical. Quando me referi ao ritmo de passeio, quis dizer usar o GT, não necessariamente a passo de caracol, até porque neste caso é praticamente impossivel!! Até porque 6000 kms em 10 dias (com muitas paragens) não podem ser percorridos devagar. Quanto ás labaredas, gostaría que me demonstrasse que são "naturais". Para mim, não são!! De qualquer forma posso tentar saber junto da Ferrari. Por outro lado, penso que mesmo anulando as válvulas "by-pass" dos escapes não chegavamos a tanto!! Estou aberto a ideias e demonstrações. De qualquer forma, não deixa de ser estranho que após a exibição do Miami Vice tenham aparecido F430 a deitar fogo... As explicações técnicas, que dei, para o fenómeno estão correctas, no entanto podem haver outras. Gostaría que me ilucidassem. Posto isto e como já referi, aplaudo a actitude do Sr. Valter em partilhar as emoções com outras pessoas. Este sim um pressuposto na génese de qualquer Ferrari. Abraço,
Com efeito, recebebi a informação que com o escape free flow - sem as "by- pass" - e gasolina com mais octanas, o F430 pode deitar chamas. Tal como o F360! A Ferrari não recomenda! SEM A INFORMAÇÃO DAS "BY-PASS" AS CENTRALINAS "INFORMAM" OS INJECTORES A DEBITAREM MAIS GASOLINA GERANDO UM FENÓMENO DE AUTO EXPLOSÃO DE GASES NÃO QUEIMADOS!! (Ferrari Costume car - Owners) A técnica ainda é a técnica!!!
O Great Place to Work Institute considerou que a Ferrari é a melhor empresa europeia para trabalhar. Na lista de 2007 dos 100 melhores locais para trabalhar, a marca de Maranello conquistou o primeiro lugar pelas práticas de boa gestão e por defender valores com os quais os trabalhadores se identificam. O acompanhamento aos empregados nos primeiros dias de serviço foi também um factor abonatório. No sector automóvel, destaca-se ainda a BMW Portugal que alcançou o 15º lugar no top 100 europeu e o 4º lugar no top nacional das 25 melhores empresas para trabalhar.
eheh,não era preciso fazer um estudo, quem é que não se sentia bem a trabalhar na Ferrari. Agora a sério, há um documentário que por vezes passa no NG sobre a construção do 599GTB, e depois de vê-lo compreende-se o porquê da Ferrari conquistar esse 1º lugar.
apesar de não ter participado muito assiduamnete tenho lido o que aqui se posta com muito agrado. hoje sairam mais fotos espia do f430 CS e que mais uma vez confirmam que vai ser um carro muito especial. Uma pergunta para o mont, o 360cs não deitava chama nas reduções devido ao escape? cumprimentos
deixo aqui este video que é o ensaio da best motoring ao 599GTB fiorano são 17 minutos mas vale bem a pena http://www.autoclips.net/video/6066 cumprimentos
Em motores de alto rendimento especifico, (talvez o caso do 430 ... ), normalmente, qualquer alteração de fluxos a juzante provoca este tipo de 'fenomenos'. Ou seja... temos uma centralina, que foi programada para determinado motor, com determinado escape, q por sua vez tem uma determinada 'backpressure'(o segredo num motor atmosférico). Alterando uma das variaveis, e a mais facil é sempre o escape, mesmo a anulação do catalisador, e temos um carnavalzinho privado. Não é que a mistura fique mais rica... os injectores é q continuam a deitar gasolina, em desacelaração ! Como o fluxo de escape é mais livre... temos as chamas !Compreenderam ? É assim... o abre-e-fecha dos injectores, vulgarmente conhecido por 'duty cycle' é medido em percentagem, sendo 100% completamente aberto, e 0% completamente fechado. Ora, por razões de durabilidade, o redline dos injectores convencionou-se ser 85%, podendo alguns atingir os 98% de pico. Pelas mesmas razões, e como um motor tem uma velocidade minima, tambem os injectores tem um duty cycle minimo, geralmente 2%. Motores pequenos e económicos, têm injectores pequenos... motores grandes, potentes e muito rotativos, têm injectores maiores ! 2% de um injector grande é sempre + gasolina do que 2% de um injector pequeno. Não se esqueçam que estas chamas aparecem sempre quando se levanta o pé, portanto qdo o motor não está em carga... Agora ... se isso de facto compromete os orgãos de escape, é um assunto para o proximo encontro... a combinar! Eu não acredito... Helio
Bela explicação Ja agora estes super carros quantos cc´s tem os injectores ? Faço esta pergunta porque estou a Turbinar um 206 1.6 16v para 300 cv´s e os injectores passaram para 500cc´s duty cycle anda a 85% por acaso defeni assim. Quanto ha questão das chamas... pela experiençia que tenho em linhas de escape e colectores mesmo sem fazer chamas um Garret T28 a 1bar se andar muito tempo a fundo os colectores ficam em brasa... ate uma das vezes o colector fez um furo Lol
O facto de, por alguma razão, o motor enviar gasolina para o sistema de escape, pode sempre causar danos tanto no sistema de escape como no proprio motor. Para começar, caso o sistema de escape esteja equipado com catalizadores, a entrada de gasolina dentro do catalizador poderá elevar a sua temperatura até provocar o derretimento do elemento ceramico, conhecido como "meltdown". Isso provoca a obstrução da passagem dos gases de escape e um aumento da pressão entre o motor e o catalizador. Poderá levar mesmo á paragem do motor. Agora em relação ao escape em si, já vi por varias vezes panelas de escape completamente abertas devido a explosões de combustivel dentro das mesmas. Claro tambem que todos estes factos podem provocar danos no motor, pois ao haver uma explosão dentro do sistema de escape, isso irá provocar uma pressão inversa dentro do sistema, que poderá afectar os colectores de escape e até mesmo alguns componentes do motor.
Correctissimo... mas o facto de não vermos chamas com escapes originais não quer dizer que elas não existam. Os escapes 'originais' é que as 'atrofiam' antes de chegarem cá fora ! O meltdown dos cats existe mesmo em carros sem alterações, certo ?? Escapes + livres(com maior capacidade de débito de gases e dissipação de calor) são + benevolentes para todos os componentes relacionados. Não nos podemos esquecer que qualquer bom escape, em teoria, é o que tem menos backpressure(sempre necessária em motores atmosféricos, não pretendida em motores turbo). Temos de levar é com os bean-counters e com os legisladores, que nos obrigam a niveis de db baixos e compromissos em termos de custos. Tomando como exemplo extremo o Mazda RX-7, motor muito rotativo e com um apetite voraz. O escape original, é completamente civilizado. Uma das coisas que toda a gente nota, é o CALOR q este exala....mesmo para o habitáculo.Mudando-o, principalmete o downpipe, eleminando o pre-cat(obrigatório de origem) podemos ver as chamas, nas passagens de caixa e desacelarações, e as temperaturas baixam drásticamente. Digamos que a sensação que o original dá é de ter uma séria obstrução algures... e tem ! Em relação às alterações electrónicas(chips) não tem qualquer influencia, porque o q é modificado, são os mapas de gasolina e ignição na zona de carga do motor, ficando todas as outras inalteradas ! Há o argumento de q "...o motor leva com tanta gasolina em carga, que esta sai a arder pelo escape...". No minimo é discutivel, porque este excesso de gasolina, per se, não sai a arder... deixa é um fuminho preto, tipo diesel ! O que a faz inflamar, é a ignição.. ou melhor, onde anda o ponto nesse determinado momento. Com injecções programáveis são facilmente eleminadas, não tendo acesso, temos de viver com elas. Assim de repente, consigo pensar em meia dúzia de coisas piores... ;-) Helio
Obrigado... Em relação à capacidade dos injectores originais num Ferrari, há pessoas mais habilitadas para responder... Mont ?? Ficaria muito surpreendido, se, por exemplo, um 550 Maranello, tiver injectores superiores a 300cc/min !! Para o motor 1.6 16v, para fazer 300cv's a 1 bar de pressão, com um T28, talvez não precise dos 500cc. Que gestão vai ser usada ? O problema com injectores grandes, é a perda de 'granularidade' a baixa rotação. Normalmente o problema é o 'ralenti'... que ou fica muito 'pobre' e o motor vai-se abaixo, em utilização urbana, ou fica muito rico e não há IPO q o aprove ! Colectores de escape em motores turbo... deve ser o elemento + importante do sistema ! Vejamos a vida do 'menino'... tem q suportar o peso do turbo, vibrações induzidas pelo motor(motores de 4 cilindro são um pesadelo neste aspecto), fazer convergir o fluxo dos cilindros, equatativamente, para a turbina, em menos de 15cm, e, com se não bastasse, tem que trabalhar a 900ºC. Se abre buracos é porque tem, e partindo do principio que estruturalmente é bom, um hotspot...normalmente associado a fluxo deficiente ! Helio
Boas Helio O T28 nota-se que esta nos limites, em principio vai passar para um T38 mas sempre a 1 bar o unico defeito vai ser o lag , só vai haver carro as 5 mil rpms o que vale é que o corte esta 7500 rpms A gestão esta a ser gerida por nós mesmos atraves de uma centralina "megasquirt" não sei se conheçes... veio dos EUA em peças e tivemos de a montar lol a centralina original esta somente a controlar o imobilizador do carro ... os mapas são ajustados nos testes de estrada e futuramente vamos perder umas horas num banco de potençia... O relanti ate esta estavel estamos a usar a cames do Saxo com as polies regulaveis neste momento estão para altas. IPO o carro tecnicamente não vai ou se vai é com a chamada "cunha"... Quanto aos colectores como comprendes estas adaptações de Turbos.... os colectores foram feitos cá em Portugal "Interescapes" no Porto... a linha de escape esta com 60mm diamentro, somente com panela final que optou-se pela do 2.0 Hdi maior silençio para dar pouco nas vistas. Quanto ao motor tem pistoes e vielas forjadas mandou-se vir da australina, velas mais frias, para evitar autodetonação tem Intercooler da Renault Master , Dump valvule e brevemente um reservatorio para os residuos de oleo. Neste momento com o T28 estamos a ter um problema, mas como de motor esta tudo OK , quando estamos a puxar 5ª para la dos 190 , 220 e por ai fora o turbo vai perdendo pressão establiza com 0,5 bar , mas penso que com um Turbo maior vou ter 1 bar estavel... O ultimo teste de potençia deu 225 cvs com 0,5 bar sensivelmente. Tenho pena de a caixa não dar mais que 250 :S Cumpts Image Unavailable, Please Login
BACKPRESSURE !!!! O melhor é falar-mos em privado... daqui a bocado o ppl começa a protestar... ;-) Helio PS Vou enviar-te uma PM !
Hello, Com as especificações originais, não. O que acontece é que muitos utilizadores optam por eliminar catalizadores e válvulas "by-pass"... com um pouco mais de octanas o fenómeno acontece. Mas é preciso que se perceba que uma chama no escape implica sempre excesso de gasolina no sistema de exaustão. Abraço
As esplicações do grande Hélio estão absolutamente correctas. Bem como as do Alpiger. Como venho dizendo, chama = excesso de gasolina não queimada. Obviamente, que alterando o ciclo de injecção e/ou o ponto do motor e/ou retirar catalizadores, válvulas restritoras, válvulas By-pass, aumentar octanas (competição), etc... vamos sempre ter chamas visíveis na exaustão. Com um escape free-flow, é certo. No caso dos Ferrari o excesso de gasolina afecta seriamente a vida útil do motor. Explicação: A Ferrari desde sempre utiliza pistons muito especiais com "cabeça" muito "baixa"... Por outro lado as saídas de escape nas cabeças são muito polidas e directas. Com excesso de gasolina nas câmaras acontecem fenómenos de micro explosões espontâneas a seguir ao ciclo normal do tempo de explosão. Mesmo sem a faísca da vela!! Não estamos a falar de pré-detonação. Isso é outra coisa. Mas de pós-detonação. Com essas explosões consecutivas os pistons vão acabar por derreter, em pouco tempo. Os 355 sofrem muito com este fenómeno. Basta um colector rachado para que os gases queimados, normalmente inertes, sejam novamente inflamados com a entrada de ar através da rachadela. Gases embrulhados á saída das cabeças significa retorno de calor á câmara, logo pistons fritos. Por outro lado este fenómeno acontece quando os donos sem se aperceberem continuam a andar com os seus carros. Por exemplo, um cabo de massa corroído á entrada/saída de uma centralina é o suficiente para informações de débito erradas. Um relé de uma bomba de gasolina, colado, pode desencadear o mesmo fenómeno. Meus Amigos, com o advento da electrónica estes fenómenos deixaram de ser controlados por nós. São as máquinas que medem e alteram. A nós como condutores resta o papel de sabermos um pouco de técnica e principalmente diagnosticarmos um funcionamento não regular dos motores das nossa máquinas. Finalmente, se os escapes, SEM KAT., sofrem ou não? Depende do material utilizado nos escapes. Mas que os pistons sofrem, sofrem. Um "rater" é o fim de uma explosão rica. O que acontece no caso F430 e á luz de tudo o que se escreveu em cima, o "rater" dá-se no final da ponteira de escape, logo muito menos ruidoso e chama mais presente. O fenómeno acontece quando o motor não está em carga pois é nesse estágio que o excesso de tudo mais se nota, gasolina, ar, falta de faísca, etc... Abraços,
Caro Hélio, Efectivamente não tenho presente a capacidade dos injectores do 550 Maranello. Acredito que sim, que seja abaixo dos 300cc. Vou ver...
Mais uma achega... Todos os motores trabalham ricos..ou seja com excesso de gasolina ! Como sabem, a relação ideal de 14,7 partes de ar para 1 de gasolina(lambda), funciona ao ralenti e em velocidade cruzeiro...muito light ! Dependendo dos motores, mas normalmente acima das 4500rpm, esta relação vai diminuindo para 13:1, 12:1 chegando, em alguns caso a 11:1. Em casos de acelaração rápida, nada disto funciona, pois o funcionamento 'rico' funciona como uma 'garantia' para o fabricante. É q neste caso a gasolina, em excesso, actua como meio de refrigeração, na camara de combustão(bom para evitar pré-detonação)... não sendo utilizada na totalidade na explosão, simplesmente pq não há tempo. Se juntarmos há equação, motores atmosfericos muito rotativos, com cruzamentos de valvulas agressivos, temos então um cocktail fantástico. Juntem a isto desacelarações 'forçadas', p.ex. em travagens fortes, em q o regime do motor é forçado a descer pela acção da travagem, e temos o circo montado... Até certo ponto, e funcionando tudo como é suposto, não vejo nada de mal numas chamas pelo escape. Claro, como referiu o Mont, se há leituras incorrectas ou parametros desajustados, isso é outra história... Os TVR's(R.I.P.) Cerbera V8 fazem todos raters em desacelaração... de origem ! Com escapes mais free-flow, é lindo vê-los(e ouvi-los) num tunel... nem o fogo-de-artificio de fim-de-ano na Madeira se compara !! H.
Válvulas 'by-pass'... estamos a falar de escape, certo ??... boa maneira de evitar chamas ! Normalmente são accionadas em função da carga(pneumáticas) ou em função do que quer q seja(electrónicas). Não sei o q é q a Ferrari usa agora, mas da ultima vez q vi eram pneumáticas. Abrem todas, qdo se acelera a fundo, ficando o escape + curto e livre. Mas se tira o pé, volta o caminho + tortuoso e comprido, 'diluindo' assim a probabilidade de ter-mos chamas... atenção não tenho nada contra ! Boa maneira de ter um escape 2 em 1. Ruidoso para andar a fundo, e silencioso para chegar a casa às 6 da manhã, sem acordar a vizinhança !! ;-) H.
Este conceito actual de tudo ser controlado, no motor, é muito giro... de facto actualmente tudo é programado, e quase todas as situações são previstas. No entanto, e como humanos q somos, temos todos memória curta. Em termos de motores, recuemos 30 anos...já se faziam belissimos motores, potentes, rotativos... e com uma 'alma'... sem palavras ! No entanto, todos tinham CARBURADORES ! H.
Este conceito actual de tudo ser controlado, no motor, é muito giro... de facto actualmente tudo é programado, e quase todas as situações são previstas. No entanto, e como humanos q somos, temos todos memória curta. Em termos de motores, recuemos 30 anos...já se faziam belissimos motores, potentes, rotativos... e com uma 'alma'... sem palavras ! No entanto, todos tinham CARBURADORES ! H. PS Apesar de ser um apaixonado por motores, tenho q reconhecer q será, porventura o orgão mecanico + primitivo, + ineficaz... e menos importante num automóvel.
Sim. By-pass no escape. Acionadas pneumáticamente as primeiras e electronicamente as segundas...em função do grau de abertura das borboletas e da qualidade dos gases de escape. Qualidade essa, medida pelos sensores térmicos e sondas lambda... PUXA!!!
Estou tão de acordo!!! Mas Hélio basta recuar a 91 no Shamal, temos ums injecção de corrida Weber Marelli IAW. Tão eficiente e tão simples... Com duas sondas Lambda e sem complicações...
Não percebo qual a ideia de as remover... é capaz de dar aí uns bons 0.5cv ! Gostava era de as aplicar em outros sistemas... H.
