Nederlandstalig - Dutch speaking

Ik kan mijn mening theoretisch niet onderbouwen, maar ik ben van mening dat schakelen pas moet gebeuren als je je piekvermogen hebt gehaald.

 

Een dag niet ingelogd en maar liefst 3 posts

Gr. Martin

 

Ja, maar dat was niet het antwoord op de vraag Martin..

 

Daar is geen echt "goed" andwoord op te geven. Als je een motor heb die ook na het punt waarop hij zijn maximale vermogen levert nog echt vermogen blijft leveren kan iets verder doorhalen wel zin hebben (zodat hij in de volgende versnelling al wat hoger in toeren zit). Maar de meeste auto's storten qua vermogen volledig in na het punt waarop ze hun maximale vermogen leveren, of zitten direct in de toerenbegrenser.

Het gaat er gewoon om hoeveel vermogen de motor levert vlak voor je toerenbegrenser. En hoeveel hij levert op het toerental waarop hij terugvalt als je een versnelling op schakel.

Normaal gesproken schakel je op het punt waarop de motor zijn maximale vermogen levert, en als de versnellingsbakverhoudingen een beetje goed gekozen zijn valt hij dan terug op (of rond ) het toerental waarop hij zijn maximale koppel levert.

 

Ook weer zo Marc. Ben op school niet verder gekomen dan dat je koppel nodig hebt voor accelereren en de pk's voor het bereiken van je topsnelheid. Met andere woorden: schakelen zodra je over het toerental van max. koppel bent om in de volgende versnelling weer naar het toerental van het max. koppel te klimmen. Ongetwijfeld zijn er hier mensen die dat nog veel beter uit kan leggen.

In de laatste alinea van Robin zijn post kan je lezen dat zelfs de 'experts' het er niet over eens zijn: Is het niet zo dat het schakelen meestentijds 'op gevoel' gaat en dat die laatste tienden van secondes alleen voor de profs van belang zijn?

Gr. Martin

 

Inprincipe heb je koppel helemaal niet nodig. Het gaat er uiteindelijk om dat je zoveel mogelijk draaimoment aan de wielen krijg. En hoe krijg je dit; met super veel vermogen (PK's of /1.36= KW). Met de juiste vertraging kun je dit vermogen omzetten naar koppel aan de wielen. Anders zou een beetje Golf TDI met 110pk en 300Nm koppel onze S2000 (240pk, 208Nm @ ~7800RPM ofzo) toch ook compleet voorbij moeten rijden? .

Formule is: Vermogen (in watt) = koppel (newton) * 2pie * toerental *(in rotatie/seconden).
(zo uit mijn hoofd! ).

edit: na wat zoeken heb ik mijn verhaaltje weer gevonden wat ik ooit ergens anders op een forum gepost heb:

Ik ga in dit verhaal er natuurlijk wel vanuit dat de s20000 op dat moment 7500rpm draait. Maar zelfs op een normaler toerental maakt die Golf vrij weinig kans. Ik hou in dit verhaal hierboven overigens geen rekening met de versnellingsbak verhoudingen van de auto's. Ze draaien beide op hun ideale punt.

 

Sjongejonge... kom je terug uit Duitsland... wil je wat foto's posten van je bezoek aan Ferrari Ulrich... zie je opeens allemaal reclames tussen de posts door... Blijkt dus weer dat het weer die tijd van het jaar is en dat er dus weer gestort moet worden

Nou meteen maar even geregeld. Wat een heerlijke ontvangst in Frankfurt. Mezelf even geintroduceerd als "vriend" van Erik en meteen kwam er koffie bij en gezellig zitten praten met de verkoper. Nog even in de 458 Italia gezeten. En nog even gehad over het feit dat de Ferrari wereld in NL klein is Hij had het erover dat Erik iemand kende die vorig jaar een 430 Spider in Frankfurt gekocht had. Het was een Nederlander die in Belgie woonde, dus ik kon de naam snel invullen, waarop de verkoper meteen in de lach schoot. Erg aardige kerel. Nam alle tijd voor een gesprekje. Erik, bedankt voor de introductie. Toen ik wegging kwam er nog even een doosje met een espressokopje boven tafel, zodat ik maar vaak aan Ferrari Ulrich mocht terugdenken. Dat zijn toch leuke dingen

Overigens niet heel veel foto's genomen. Maar wat is die 458 prachtig en wat zit dan ding lekker. Als je erin zit wil je alleen maar rijden.

Bob
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login

 

Zo, die kennis is goed bij je blijven hangen Rudy. Helaas nog geen antwoord op de vraag van Robin...

Rob Lay ook weer blij

1 + 1 = 2

Gr. Martin

 

Op de 1e foto is de 458 op z'n best.

Ga je voor een paar 458 fotootjes naar Frankfurt?

 

Yep...

Oh nee, ik zat iets van 50km verder afgelopen week en was redelijk bij tijds weer onderweg terug naar huis. Autohaus Ulrich ligt redelijk dicht langs de 3, dus was een kleine omleiding

 

Net de zoveelste rerun van Top gear zitten kijken - de aflevering met de L, P en A op zoek naar de mooiste stuurmansweg ter wereld.

@Onno: wanneer spreken we af om die Stelvio te bestormen deze zomer??

 

@Robin/Rudy,

Jullie "gevoel" en berekening kloppen en komen ook overeen met elkaar maar kan anders worden uitgelegd/samengevat:

Regel 1: Koppel is eigenlijk rendement (=vermogen wat uit blok komt in verhouding van energie die toegevoerd wordt door brandstof)

Regel 2: vermogen is snelheid.

Dus in het kort: Wil je hard gaan gebruik dan max vermogen (=hoog toerental. zie formule Rudy P (watt)= Koppel (Nm) x 2 x pie x n (rpm)

Uitleg:
Om max vermogen te krijgen moet je dus koppel verhogen (rendement) en/of toerental.

In de racerij wordt altijd toeren verhoogt om harder te gaan.
Dit is ook de reden dat in de Formule 1 de toerentallen van motoren 19.000 of meer zijn want daar volgt een hoog vermogen uit, die jongens werken helemaal niet met koppel (=rendement)

Antwoord Robin:
Ga voor max vermogen door hoog toerental te bereiken (en deze te behouden) door snel te schakelen (=kleine toeren val) om vervolgens weer zo snel als mogelijk in toeren te stijgen. Dan ga je hard!
Toeren begrenzer is er om te zorgen dat je de mechanische beperking (=zuigersnelheid en/of cilinder druk) niet overschrijd en dus schade veroorzaakt aan de motor.

Praktijk:
Dit is ook de reden dat mijn 328GTS mijn BMW335d (heeft 580Nm) kan bijhouden bij een sprintje.
Echter gaan we de rendementen vergelijken dan ligt de BMW straat lengten (ca 50%) voor maar dat "zie" je niet als je een sprintje trekt, toch?!

Einde uitleg in Jip en Janneke taal

 

Ik kijk niet vaak naar TG op de NL'se zender, maar dit was weer geweldig om te zien, echt prachtige wegen!

 

Gisteren toch weer een aflevering gevonden die ik nog niet kende. 120 TG afleveringen op de hard disk, geeft je wat te doen in Mali.

Stelvio, stelvio. Het is voor mij erg moeilijk om op dit moment een datum te prikken, maar mijn plan is als volgt: als ik in NL ben in de zomer, knijpen we er voor een dag of 4 tussenuit. Ik neem geen vrij - even spijbelen! Het allermooiste zou zijn als dat de eerste rit wordt met de TVR! Over een paar maanden krijg ik wat duidelijker zicht op wanneer we dat zouden kunnen doen.


Onno

 

Hiermee moeten we het dit jaar doen..........terwijl ik Schumi ga aanmoedigen
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login

 

HIJ HEEFT SINDS KORT OOK EEN 512M

 

@Rudy/Marc/Fred/Martin: Bedankt voor de reacties; ik denk dat Rudys post hierboven de boel inderdaad samenvat.

De koppelcurve is redelijk vlak na bereiken van het maximum (4750-8500 toeren). Als je bij 8500 toeren schakelt dan val je terug naar ongeveer 7000 toeren. Dit is ver van het toerental waar het maximum koppel voorkomt, echter het koppel bij 7000 toeren is niet veel lager dan bij 4750 toeren omdat die grafiek zo vlak is.

Dus als je bij maximum toeren schakelt dan heb je 1) maximaal vermogen, 2) een koppel niet ver onder het maximum, en 3) de F1 schakelbak schakelt een stuk sneller bij 8500 toeren dan bij 6000 toeren, dus minder snelheidsverlies. Nadeel is dat de versnellingsbak een behoorlijke opdonder krijgt vergeleken met schakelen bij 6000 toeren.

Eén ding blijft klagen bij me.... De California is 300kg zwaarder dan de F430 maar accelereert toch ietsje sneller; volgens Ferrari vanwege 1) de schakelbak die zo snel schakelt en 2) het maximale koppel ligt bij een lager rpm dan bij een F430. Het vermogen is hetzelfde als bij een 430, de massa een stuk meer, en toch accelereert 'ie sneller. Als het koppel alleen maar rendement voorstelt, en het vermogen hetzelfde is, hoe kan het dan dat die California sneller accelereert? Lijkt erop dat het koppel toch wel een parameter is daar...

 

Robin,

Het gaat bij een auto om het overwinnen van weerstand:

a) interne weerstand motor,
b) weerstand in de aandrijving/overbrenging,
c) bandenweerstand,
d) luchtweerstand,
e) massatraagheid.

e) verklein je door het gewicht te verlagen (Lotus),
d) door een lage Cw-waarde (windtunnel),
c) door smalle banden (solarracers),
b) door overbrengingsverhoudingen/aantal versnellingen (formule 1),
a) smering etc.

Ik denk dat het aantal toeren weinig bij zal dragen en dat koppel/vermogen belangrijker is om de diverse weerstanden te overwinnen.

Dat jouw Ferrari zo'n platte curve heeft, is wel knap en toont de F1-ervaring aan. Dat een F1 daar voordeel bij heeft, komt omdat men elke winst aangrijpt (wellicht dat bij een F1 de curve nog verder stijgt bij meer toeren, dus vandaar dat meer toeren zin heeft).

Dat zegt mijn boerenverstand. Bij een straatauto heeft het m.i. weinig zin om ver in de toeren door te trekken, is ook niet zo goed voor de motor.

 

Zal de nieuwe 599 GTO er ongeveer zo uit gaan zien? Andere bumpers (met zo te zien een ventilatie opening opzij van de achterbumper), grotere skirts, andere voorbumper met gaas.

Ter vergelijk ook een foto van een standaard 599:
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login
Image Unavailable, Please Login

 

Zal er zo te zien ongeveer wel zo uit gaan zien. Wat verder opvalt is een hele andere achterdiffusorunit/onderspoiler. Bij de standaard 599 zitten de uitlaten onder de rode achterbumper en bij de blauwe zitten ze in de onderspoiler. Ben benieuwd...

 

De GTO heeft een duidelijker geprononceerde venturitunnel, maar de achterkant hangt zo ver boven de grond dat ik me afvraag of het ook enig praktisch nut zal hebben.

 

Deal!

 

Net de kermis vroeger.

Botsautootjes (wat is dat voor idiote paal bovenop?) en kleine mannekes die erin zitten om ermee te spelen...

 

Van kinderverhaaltjes weet ik dat ze vaak voortkomen uit fantasie, hoe overtuigd ze ook verteld worden.

Koppel lijkt nix met rendement van doen te hebben, maar met kracht op een as, eenheid is niets voor niets Newton meter.

Vermogen drukt men uit in Watt, dat is de energie/arbeid die in een bepaalde tijdseenheid kan worden geleverd. Vermogen is dan ook het resultaat van het aantal joules dat per tijdseenheid kan worden geleverd.

@Rudy ik vraag me af of er een vast verband is tussen vermogen en koppel. Als dat zo is zou toch het zinloos zijn voor alle motoren zowel het koppel als vermogen op te geven. Zo uit de losse pols is dat voor verschillende motoren een andere verhouding, ook bij dezelfde toerentallen.

Gijs

 

jaja...