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non mais t'es tout proche !

 

non trop chaud le Crazy pour Ferrari à l'époque , c'était le Lido ! mdr !!! voici la photo d'époque , la belle qui était entourée des belles ...
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je te le fais pas dire ! pour ma part c'était la toute première Ferrari que j'avais vue réellement ( et pour une fois ni à la télé ou dans des revues auto ) à l'époque mon père avait une modeste R18 et il conduisait à 140 sur l'autoroute , et je m'en souviendrait toujours elle était passée ( au moins ) à 240 !!! comme un éclair !!! elle avait fait littéralement secouer la voiture de mon père en nous doublant et j'avait hurlé WAOUH !!!! elle avait bien sur aussitot disparu à l'horizon aussi vite qu'elle était arrivée mais je l'avait bien reconnu dans sa magnifique robe rouge ses stries sur les portières reconnaissables entre toutes meme si j'avait eu à peine le temps de les voir et surtout , surtout LE BRUIT le hurlement du flat 12 m'as marqué pour toujours ...

 

certes les appareils photos de l'époque c'était pas terrible je te l'accorde , mais ça fait tout de meme de supers souvenirs , de la meme manière ou j'ai roulé pour la première fois dans une voiture de la marque et pas n'importe laquelle s'il vous plait puisque c'était sa majesté la F40 ! INOUBLIABLE !

 

Désolé, mais ce que vous écrivez sur les 328 est faux.

Seules les 328 Américaines ont eu l’ABS de SERIE durant la dernière année de production, soit l’année-modèle américaine 1989 (=, de septembre 1988 à septembre 1989)
Pour tous les autres marchés, l’ABS est resté une OPTION, donc payante (13.500 francs en France quand même) et ceci jusqu’à la fin de la production, soit septembre 1989 (83017 est la dernière GTB, 83136 la dernière GTS).

Une 328 Européenne (donc les françaises aussi) peut parfaitement avoir des roues bombées - introduites en février 1988 avec le châssis 76626 et la suspension révisée – et ne pas avoir d’ABS ; qu’une 328 ait des roues bombées ne signifie pas qu’elle ait l’ABS (par contre, celles qui ont les roues creuses ne peuvent pas le recevoir).
Pour savoir si une 328 à roues bombées a l’ABS ou pas, il faut ouvrir le capot avant et regarder le réservoir de liquide de freins qui se trouve dans le bandeau entourant la roue de secours, et devant le pare-brise : si le réservoir de liquide de freins est petit et décalé du côté passager, l’auto n’a pas d’ABS ; s’il est grand et en plein centre du bandeau, l’auto a l’ABS.
Ma GTS, de février 1989, n’a pas d’ABS ; ma GTB, d’avril 1989, elle, a l’ABS…

 

désolé mais cette fois c'est moi qui ne suis pas d'accord , je tient la source du catalogue officiel Ferrari de cette année-là , dès sa commercialisation après sa présentation au salon de Francfort 1985 l'ABS était dispo , mais pas en série sur les exemplaires non destinés à l'export au USA , pour sa dernière année de production les exemplaires français avaient l'ABS en série je confirme , toutefois lorsque je faisait référence à tout ça c'était surtout pour parler des Ferrari de ces années-là , pas forcément très technologique ( comme-celles d'aujourd'hui ) et réclament un certain coup de volant pour les mener à leur limites , car il n'y a pas de gardes-fou électroniques , un charme bien propre de l'époque et qui obligeait le conducteur à soit ne pas pousser le bouchon trop loin , soit améliorer sa conduite

 

je t'ajoute cet article intéressant sur elle ...FERRARI 328 GTB & GTS (1985-1989) - GUIDE OCCASION

 

Eh bien tu ne sais simplement pas de quoi tu parles: l'ABS est apparu en option seulement en février 1988 sur la 328, avec la modification de suspension, et est resté une option jusqu'à la fin. Quant au guide dont tu donnes la référence, il est plein d'erreurs. Je te laisse a tes certitudes, mais tu connais bien mal les 328...

 

les erreurs je te le confirme , il y en a un certain nombre dans l'article mais pas partout , l'ABS en série sur le marché français c'est l'année modèle 1989 ( dernière année de production ) , je ne tend pas à prouver quoi que ce soit ce sont les renseignement que j'ai , n'étant pas un spécialiste du modèle car pour moi elle était une amélioration de la 308 surtout , par contre quand à vos observations en ce qui concerne les jantes "arrondies" là pour le coup ça ma laissé perplexe je dois bien l'avouer car elles ne sont pas pareilles les jantes des Mondial 3.2 et des 328 la preuve en photo ...
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je viens d'y jetter un oeil sur , ça sent bon l'exagération des années 80 , mdr !!! cette Testarossa possède deux rétros mais par contre elle a un seul écrou de fixation à ses jantes ! c'était normalement réservé aux version restylées à la fin de l'année 1987 avec les jantes à fixation par cinq écrous ! étrange !? par contre quelle horreur elle possède d'affreux anti-brouillards visiblement non d'origine incrustés dans la calandre du plus mauvais effet ! beurk ! faut dire qu'a l'époque le bon gout n'était pas toujours de mise ! je passe aussi sur les plan de vitesse accélérrés , le mec répond au téléphone tout en faisant un 360 ! mdr ! sans parler du freinage d'urgence sur autoroute quand on connais les capacitées réelles de la Testa dans ce domaine ! pour autant le musicien Kavinski à en 2010 ( auteur de la BO du film Drive avec Ryan Gosling ) rendu également hommage à cette voiture qu'il adore dans un de ses morceaux ...
https://www.youtube.com/watch?v=YWIX3UuWdxo

 

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Tu n'as même pas lu ce que j'ai écrit, c’est un peu désolant...
Quand on connaît mal un modèle, avant d’imprimer des certitudes et d’écrire hélas des bêtises, on vérifie auprès de sources sûres et de gens qui connaissent. Ce n’est pas grave de ne pas tout savoir, personne ne peut. C’est plus embêtant d’avoir des certitudes fausses et d’écrire des bêtises sur le net, car on risque de les voir répétées par d’autres.
Alors pour commencer on me pardonnera de refaire l’histoire de la 328 en résumé (je vous épargne les détails).

Pour les sources sûres, je renvoie :
- à l’excellent guide paru sur Ferrarista, qui est la seule littérature fiable en Français sur le net (les liens sont ci-dessus)
- ainsi qu’à un article d’époque, en l’occurrence « Sport-Auto » n°317, juin 1988, que je citerai plusieurs fois dans le texte pour que l’on comprenne mieux de quoi on parle.
- le livre de Keith Bluemel sur les Ferrari V8, paru en 1997, est une source généralement fiable, mais comportant hélas un certain nombre de petites erreurs dont Bluemel est conscient et qu’il devait corriger dans une seconde édition…qui finalement n’est jamais sortie (exemple de petite erreur : le livre dit que les 328 ont un embrayage hydraulique, alors qu’il s’agit d’un embrayage mécanique à câble...)

Il existe deux séries différentes de 328, qui se distinguent l’une de l’autre par leur suspension ; c’est très facile à vérifier en se rapportant au catalogue de pièces détachées, ou au « workshop manual » que l’on trouve sur le net… ou simplement en regardant leurs roues :
- creuses (concaves) pour la première série;
- bombées (convexes) pour la deuxième série.
Ces modifications de suspension ont entraîné également des modifications du châssis, puisque les points d’attache des suspensions, c’est-à-dire les pyramides de tubes qui supportent les suspensions, ne sont pas les mêmes.

Les deux types de 328 ont été considérés suffisamment différents l’un de l’autre pour devoir entraîner une nouvelle « homologation mines », en Italie comme ailleurs.
La série 1 reçoit la désignation mines « F106 AB/R » et « F106 AS/R » (selon qu’il s’agit d’une GTB ou d’une GTS (le « b » ou le « s » après le « A »)
La série 2 reçoit la désignation mines « F106 AB/PB » et « F106 AS/PB »

L’administration des Mines françaises a considéré qu’il ne s’agissait pas de la même voiture et a imposé de repasser une nouvelle homologation :
la 328 de « série 1 » est homologuée sous le certificat n° 21874 du 1er aout 1985, et la 328 de « série 2 » sous le certificat n° 22119 du 19 avril 1988.

La « série 1 » , jusqu’au châssis 76625, possède une suspension très proche de celle de la 308 qui l’a précédée (les déports sont les mêmes : 11 mm avant et arrière).
Les 328 de « série 1 » sont visuellement identifiables par leurs roues CREUSES (ou concaves) comme celle de la photo montrée par Lamine, qui est donc une voiture de « série 1 ».
Ces voitures, contrairement à ce qu’affirme Lamine, ce qui est FAUX , ne peuvent pas recevoir l’ABS, pas plus que les 308 dont elles partagent la suspension : l’ABS n’était donc pas disponible sur la 328 en 1985, même pas en option. La dessus, désolé Lamine, mais ton post ci-dessus (#28760), c’est juste du pipeau : la seule Ferrari qui pouvait avoir l’ABS en 1985 était la 412. Et aucun document officiel de l'usine ne dit que dès la présentation de la 328 en 1985, au salon de Francfort, la 328 pouvait receveoir l'ABS: parce qu'elle ne le peut techniquement pas!

La « série 2 », à partir du châssis 76626, sorti de chaîne en février 1988, reçoit une suspension totalement différente, qui est, à l’avant, celle de la « Mondial » (les triangles, etc…sont les mêmes : voir le catalogue de pièces détachées).
Cette suspension introduit un déport positif beaucoup plus grand (on passe de 11mm à 38,3mm à l’avant), ainsi que de l’anti-cabrage et de l’anti-plongée, ce qui nécessite une modification des pylônes de tubes qui supportent la suspension, donc une construction différente du châssis. A l’arrière également, les déports sont modifiés.
Les voies sont agrandies à l’avant, et l’empattement est raccourci d’un demi-centimètre.
Extérieurement ou visuellement, ces voitures se distinguent par leurs roues « bombées » ou convexes.

(A noter pour la peite histoire que comme cette suspension avant est totalement identique à celle de la Mondial, les jantes des "Mondial 3,2"en pouces sont les mêmes que celles des "328 série 2" et sont donc interchangeables:
les Speedline 137079 des 328 font : 7’X16’ offset 38,3mm et les Speedline 129791 de la Mondial 3,2 en pouces font…7’X16’ offset 38,3mm. La seule différence est que sur les jantes de 328 le mot « Ferrari » est gravé en relief dans l’alliance, alors que sur les jantes de Mondial il est marqué par un décal noir&#8230

L’adoption de cette nouvelle suspension (essentiellement à l’avant) a eu pour conséquence :
- une amélioration de la tenue de route (Sport-Auto n°317 : « les modifications effectuées sur les suspensions ont presque totalement gommé le principal défaut qui affectait jusqu’ici la 328 : elle était en effet sujette à des réactions parfois violentes en provenance des roues, qui étaient transmises avec force dans le volant ; désormais, la 328 n’est plus du tout fatiguante à conduire, en particulier sur les mauvaises routes »)
- une simplification pour la fourniture des pièces détachées, puisque ce sont les mêmes pièces que pour la Mondial.
- la possibilité de monter l’ABS en OPTION (facturée tout de même 16.000 francs pour un prix de base de 430.000 francs sur une GTB et 440.000 sur une GTS) je re-cite Sport-Auto de Juin 1988 :
« jusqu’à aujourd’hui, la 412 était la seule Ferrari à pouvoir recevoir un système de freinage antiblocage ; celui-ci est d’ailleurs monté en série. Depuis le début de cette année, ce dispositif est également disponible sur les Mondial et les 328. Sur cette dernière cependant, libre choix est laissé à l’acquéreur de commander sa GTB avec ou sans ABS ».

Pour faire rapide, la possibilité de monter l'ABS sur les 328 de "série 2" provient de la réduction des « frottements parasitaires » du pneu grâce au nouveau déport, à l’anti-cabrage et à l’anti-plongée, qui évitent que les senseurs de l’ABS ne soient perturbés.

Donc :
- la possibilité de monter l’ABS apparaît grâce à la suspension modifiée, montée pour la première fois sur le châssis 76626 sorti de chaîne en février 1988.
- la voiture est homologuée par les Mines en France avec cette nouvelle suspension en avril 1988 ;
- l’ABS est donc disponible sur les 328 vendues en France à partir de fin Avril 1988 et il a toujours été une option, et le restera jusqu’à la fin
- Autrement dit, ce n’est pas parce qu’une voiture a les roues bombées qu’elle a l’ABS ; ça veut juste dire qu’elle PEUT l’avoir, puisque c’est une option.
- Pour savoir si une 328 a l’ABS, il suffit d’ouvrir le capot avant et de regarder la taille et l’emplacement du réservoir de fluide de freins.

(Entre parenthèses, pour pouvoir monter le plus gros réservoir de liquide de freins nécessaire à l’ABS sur les 328 qui l’ont en option, il a fallu déplacer celui-ci au centre du bandeau entourant la roue de secours - auparavant, le petit réservoir de liquide de freins était situé devant le pare-brise décalé côté passager – ce qui a imposé un changement du système de verrouillage du capot, qui était auparavant avec un crochet central unique, et qui est devenu avec deux crochets latéraux pour les voitures de série 2, libérant ainsi la place pour le plus gros réservoir de fluide – central – nécessaire à l’ABS lorsque celui-ci était choisi en option).

Je cite toujours « Sport-Auto » : « Si le fait de pouvoir disposer d’un système ABS sur une 2+2 comme la Mondial au tempérament Grand Tourisme affirmé constitue un indiscutable avantage, nous sommes en revanche plus réservés dans le cas d’une sportive « pure et dure » comme la 328, qui se pilote plus qu’elle ne se conduit. Mais Ferrari France l’a d’ailleurs bien compris puisque si l’ABS équipe en série la Mondial, il n’est proposé qu’en option sur la 328 ».

Encore une fois, Lamine écrit des bêtises quand il dit que l’ABS était monté en série sur les Ferrari françaises de l’année modèle 1989 : Non, non et non : depuis l'arrivée sur le marché des voitures de "série 2" en avril 1988 jusqu’à la fin de la production en septembre 1989, sur les 328 françaises et européennes, l’ABS est resté une OPTION, et payante.

Lamine confond ci avec les 328 américaines, pour lesquelles effectivement l’ABS n’a jamais été une option :
- les 328 US A.M 1988 n’ont pas d’ABS – elles auraient pu l’avoir à compter de février mars 1988 avec les premières voitures à suspension modifiées/roues bombées, qui apparaissent au milieu de l’année modèle 1988 : les A.M commençaient alors en Septembre aux USA ; ces 328 à roues bombées, apparues au milieu de l’A.M 1988 aux USA, sont appelées « 88 ½ » là-bas.
- les 328 US A.M 1989, apparaissant en septembre 1988, ont toutes l’ABS de série.
(Pour la petite histoire des différences en matière d’options de la 328 : aux USA toutes les 328 ont reçu la clim’ de série ; en Europe, c’était une option payante : il existe des 328 européennes sans clim’. Le spoiler de toit était une option – payante – en Europe ; il était monté de série aux USA)

Le bon de commande de ma 328 GTB, fabriquée en Avril 1989, et livrée neuve à Paris en Mai 1989 par Pozzi Levallois indique :
« couleur ext : Rosso Corsa 300/9 ; cuir : Beige ; Tapis : Castoro 172 / prix de base : 430.000 ; option air conditionné : 13.600 ; option ABS : 16.000 ; prix total 459.600)
Ma 328 GTS n’a pas d’ABS et elle est de février 1989.
C.Q.F.D

Alors qu’on évite d’écrire des bêtises comme :
« les 328 de l’année-modèle 1989 ont toutes reçu l’ABS en série » car ce n’est simplement pas vrai : c’était une option payante, depuis avril 1988 et jusqu’à la fin de la production.
« L’ABS était disponible sur la 328 dès 1985 » ce n’est pas vrai non plus, la suspension des voitures de série 1 ne peut pas recevoir l’ABS: aucune 328 à roue creuse (concave) n'a l'ABS.

Si on ne sait pas, ce n’est pas grave ; mais on vérifie avec des sources fiables au lieu d’écrire des contre-vérités.

Une autre erreur, d'ailleurs, est de parler des « 328 françaises », car techniquement UNE 328 FRANCAISE, CA N’EXISTE PAS.
Ferrari n’a jamais fabriqué de 328 spécifique à la France, puisque les 328 livrées en France sont tout simplement le modèle « continental européen standard, non catalysé, conduite à Gauche » ;
identique pour l’Italie, l’Espagne, l’Allemagne, le Benelux…
La seule différence est les ampoules de phare jaune ; parfois même simplement un globe jaune glissé sur les ampoules blanches d’origine, comme dans le cas de ma voiture.
Et je vais vous expliquer ça dans un autre post, plus tard.

 

Pour ce qui est des modèles de 328, ceux-ci sont les suivants :
Ils sont identifiables par la composition de leur VIN, qui indique le marché de destination d’origine de l’auto ; et par quelques indices visuels (je laisse de côté les différences techniques)

- Modèle « standard européen » :
identique pour Italie, France, Allemagne, Benelux, Scandinavie, et Suisse - mais seulement jusque mi-1987 pour les Suisses et les Scandinaves ensuite.

Moteur non catalysé (pas de fente d’extraction d’air dans le pare choc-arrière derrière la plaque d’immatriculation) pas de renforts d’absorption de choc derrière les pare-chocs, donc pare-chocs avant « court », petits répétiteurs ronds de clignotant sur l’aile avant derrière la roue, petits rétroviseurs modèle européen.

Le VIN de ce modèle s’écrit ZFFWA19B0000xxxxx pour les GTB et ZFFWA20B0000xxxxx pour les GTS (xxxxx étant le numéro de châssis)

Ces voitures sont produites sur la même chaîne, les unes derrières les autres, sans différence pour le pays de destination finale, sauf quelques détails de finition :
Les voitures françaises reçoivent des ampoules jaunes ; les voitures allemandes des grilles de protection dans les entrées d’air des « flûtes » sur chaque aile et un silencieux d’échappement plus étouffé ; les voitures scandinaves des petits « laves-phares » devant les « pods » des phares rétractables…

Ferrari n’a donc pas fabriqué de « 328 françaises » ou de « 328 italiennes », etc : Ferrari a fabriqué des 328 de modèle « standard européen », livrées en France, ou en Allemagne, etc…

Une variante de ce modèle est le modèle destiné à l’Angleterre, qui lui est identique en tous points, sauf conduite à droite et des optiques de phare différentes.
Le VIN d’une 328 anglaise s’écrit ZFFWA19C0000xxxx, le « C » à la place du « B » signifiant RHD.


- Modèle destiné au Marché Nord Américain.
Moteur catalysé (fente d’extraction d’air dans le pare-choc arrière derrière la plaque d’immatriculation, grille autour des sorties d’échappement reculée de cinq cm faisant paraître les pipes d’échappement plus courtes) ; renforts d’absorption de choc derrière les pare-chocs, donc pare-chocs avant plus long de 3 cm ; grands répétiteurs de clignotants rectangulaires sur les ailes, grands rétroviseurs en drapeau.
Le VIN de ce modèle s’écrit ZFFXA19A (ou ZFFXA20A), puis un chiffre et une lettre qui donnent l’année modèle – laquelle commence en septembre – et enfin 00xxxxx.
Par ex ZFFXA20A7K00xxxxx pour une GTS 1989 ; le « X » en positon « quatre » signifie marché nord-américain.

Une variante de ce modèle sont les 152 GTS livrées à l’origine l’Australie, qui sont identiques aux voitures américaines, donc catalysées, mais avec conduite à droite.
Une autre variante identique au modèle américain, en conduite à Gauche, est le modèle « Moyen-Orient » avec TOK en position 9-10-11 du VIN ( ?).

- Modèle destiné à la Suisse
Ce modèle apparaît lorsque la Suisse adopte ses premières lois anti-pollution en avril 1987 ; c’est un modèle extérieurement semblable au modèle européen, toutefois à moteur catalysé : donc fente d’extraction d’air dans le pare choc arrière derrière la plaque d’immatriculation, et grille autour des échappements reculés, mais pare-choc avant court, petits répétiteurs de clignotants et petits rétroviseurs.
Le VIN s’écrit ZFFCA19S0000xxxxx, le « C » en position 4 et le « S » en position 7 indiquent ce modèle spécifique à la Suisse.
Ensuite, ce modèle sera également vendu en Autriche puis en Suède (avec les petits lave-phares) car ces pays adopteront leur législation anti-pollution avant le reste de l’Europe.
Puis enfin, mais uniquement durant l’année 1989, ce modèle catalysé sera aussi vendu en Allemagne, à côté du modèle « standard européen » non catalysé, le client ayant le choix car le modèle catalysé donnait accès à la pastille verte.

- Modèle destiné au Japon :
C’est un modèle catalysé, certaines autos proches des américaines, d’autres des suisses, qui ont les lettres « TOJ » ou « JAP » en position 9-10-11 du VIN ; à noter que les 328 japonaises, contrairement à ce que l’on pourrait penser de prime abord, sont bien des Conduites à Gauche (comme les euro/Suisses/US), même si ce pays circule à Gauche comme le UK, et donc aurait pu logiquement recevoir des conduites à droite comme le UK ou l’Australie…
Il y a eu un peu de « mélange » entre les voitures catalysées destinées au marché Japonais, et certaines autres catalysées destinées à d’autres marchés : au moins une GTB destinée à l’origine au Japon (« JAP » dans le VIN) a été livrée neuve en Autriche car l’usine n’avait pas d’autre voiture catalysée immédiatement disponible…

 

L'aileron de toit couleur carrosserie était une "possibilité gratuite" offerte par l’usine à ceux qui avaient choisi l’option « aileron de toit » qui coûtait 2.720 frcs en 1988; ceci sur tous les marchés européens sauf semble-t-il la France : pour des raisons que j’ignore, ce service gratuit ne semble pas avoir été proposé par Pozzi à ses clients, de sorte que les 328 françaises qui ont l’option ont toujours un aileron noir.
A noter que les voitures américaines n’avaient pas d’option aileron de toit : toutes ont été livrées de série avec un aileron de toit, et uniquement noir.

Il y a deux ailerons différents dans le catalogue de pièces détachées : "coarse" et "smooth"; leur prix est d'ailleurs différent.

- "coarse" (= « texturé ») était réservé aux GTS dont l’aileron ne devait pas être peint couleur carrosserie, donc restait NOIR : sa matière en surface imite l'apparence de celle du toit amovible, avec des sortes de "lignes" gravées dans la matière
- "smooth" est totalement lisse, comme un miroir, et il était prévu pour toutes les GTB (au besoin peint en noir) ainsi que les GTS dont le futur propriétaire avait commandé l'aileron en "couleur carrosserie ».

Quelques GTB ont toutefois reçu un aileron noir, mais « texturé »…ce qui ne semble pas faire beaucoup de sens puisqu'il n'y a pas de toit amovible sur une GTB avec la matière duquel l'aileron devrait s'harmoniser. Je pense que comme souvent, l'usine a simplement monté ce qu'elle avait en stock.

 

tu es véritablement exhaustif sur les détails de production concernant la 328 , j'en convient mais ne déforme pas pour autant mes propos je n'ai jamais prétendu qu'il existait des Ferrari propres au marchait français ou à un autre pays européen d'ailleurs ! elles sont simplement adaptées à la législation en vigueur ou elles sont vendues et vu qu'en Europe c'est quasiment partout pareil , elle sont donc identiques , contrairement aux USA d'ou la différence avec ces modèles-là , concernant l'ABS peut-etre bien que mes sources soient donc mauvaises il va falloir que je révise cela de près , car il y a aussi les 328 aux roues bombées donc ...

 

oui effectivement nerofer à l'air passionné par le modèle , donc un blog à l'intention de celui-ci serait pas mal histoire de corriger toutes les erreurs qui peuvent circuler , et qui peuvent etre reprises par d'autres ! dont moi par exemple !mdr !!!