348GTS - Diário de Bordo

Várias fases foram passando, desde a prospecção antes da compra, às primeiras sensações de andar com ele na estrada, passando pela consulta das vossas muito estimadas opiniões e respectivos concelhos.

Penso que agora que já tenho andado com as mãos na massa, e que finalmente me decidi assinar uma conta aqui, chegou a altura de partilhar mais algumas aventuras convosco.

Começa assim o meu diário de bordo, pobrezinho é certo devido à minha situação profissional que me impede de ser mais activo, mas com boa vontade e orgulho nestas novas amizades que se criam ...

Um grande abraço,
R
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Ricardo, já chega de suspense, venham lá essas fotos!

 

Preparação e subida para o elevador...

Como sabem, estou a trabalhar bem longe de casa. Felizmente o meu pai continua por aí e fez-me o favor de me ajudar a preparar o terreno para a grande intervenção.

Apesar de ter uma garagem muito bem equipada, com fossa incluida, faltava-nos uma ferramenta essencial para a intervenção: um elevador de duas colunas.

Assim, pedimos ajuda a um amigo pessoal que é proprietário de um ex-concessionário oficial Peugeot.

O meu pai tratou entretanto de fabricar um suporte móvel para o charriot traseiro, com ajuda de fotos da net e acertando as medidas ao carro.

Aparentemente a subida para o elevador também não foi fácil, necessitando de algumas ajudas em madeira e muita paciência.

Após estar em cima do elevador, fez-se uma primeira análise do estado geral do carro (que ainda não tinha sido feita até à data) e constatou-se basicamente três coisas:

- o carro efectivamente está em um muito bom estado, não apresentando sequer muita sujidade no fundo como podem ver nas fotos. Apenas uma pequena amolgadela na grelha da blindagem e uma característica raspadela por baixo do para-choques dianteiro.

- a fuga de óleo da tampa de válvulas do lado do passageiro já andava a babar no compressor de A/C

- os rato já tinham andado a roer a espuma insonorizante dos cabos de comando da caixa de velocidades

Abraço,
R
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O suporte para o charriot traseiro ... feito à medida...
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O estado geral dos "fundos"....

Atenção que estas foram as mesma fotos que o meu pai me enviou também...
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O passo seguinte foi encontrar uma descrição completa do passo-a-passo do procedimento de retirar o charriot traseiro.

Após a tradução (do inglês é claro) para Português, com fotografias incluidas, o manual de procedimento foi entregue ao mecânico designado para efectuar o serviço.

Devo confessar que aparentemente o procedimento de baixar o charriot me pareceu bastante simples e rápido, não compensando na minha opinião as teorias de tentar encontrar formas de trocar as correias dos 348 sem tirar o motor fora....

De qualquer das formas não fui eu a fazer esse serviço e assim é dificil ajuizar...

Ficam as fotos do momento em que fiquei com meio Ferrari....

PS: as babadelas de óleo nas tampas das válvulas ficam mais notórias nas fotos...
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Após análise mais profunda da metade que ficou pendurada no elevador, a única corrosão existente era num dos vários radiadores.

Absolutamente nada foi encontrado na carroçaria ou qualquer outro componente. Nada mau para um carro com quase 20 anos.

Retirou-se o radiador para verificar o estado dos favos, que estavam óptimos, e reparar-se a corrosão que acabamos por verificar que estava completamente concentrada na moldura do mesmo radiador.

Ainda não tenho fotos, mas já se encontra reparado, tratado e pintado, pronto para ir para o sítio.
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Ora bem, após me recuperar do choque de ver o meu Ferrari dividido ao meio nas fotos que abri no email, era altura de dar seguimento ao processo de encomenda das peças.

Após indicações do Rui e do Victor, contactei a Ferrarispares para obter cotações das peças necessárias, visto serem eles os fornecedores oficiais da própria marca para viaturas com esta idade.

Infelizmente não correu bem...

Após vários contactos, lá me respondeu um indivíduo chamado Keith que me pareceu ser muito limitado tanto no seu inglês como no conhecimento das necessidades da marca.

O meu receio era também a confirmação das peças que potencialmente podiam ser difrentes do meu motor F119H de 320cv para os F119D (TS e TB) e o F119G (USA).

Mesmo após várias perguntas (baseado em listagens da net) sobre o que era necessário na revisão das correias do 348 tipo:

"Since it is one of very few (218 GTS units) 320bhp versions, I am
uncertain if it has several diferent part from the regular TS and TB
units, or not.

Can you please confirm if cambelt tensioners, belt itself, gaskets and
oil seals are diferent of not?

I have been informed that the service kit includes:

4 Cam o-ring
4 Cam o-ring
2 Fuel filter
1 Timing belt
1 Air conditioning belt
4 Seal
1 Hose
1 Hose
1 Tensioner
1 Tensioner
1 Oil seal
1 Gasket
2 End plate gasket
1 Gasket
1 Valve cover gasket - right
1 Valve cover gasket - left
8 Spark plug
1 Air filter
1 Oil filter
1 Alternator belt (Nippo?)"

A resposta era:

"Can you please tell me what you mean by hoses tensioners I take
You mean for cam belts oil seal and gasket were does it fit
Regards keith"

Ora bem, que tipo de apoio se obtem de uma pessoa que para uma revisão de mudança de correias não sabe o que são os rolamentos tensores das correias, ou não sabe que é comum mudar os tubos de àgua da bomba de àgua?

Desisti da Ferrariparts....

 

Confrontado com esta situação decidi recorrer à Eurospares, mesmo com algumas opiniões negativas sobre a qualidade dos seus produtos.

Não tinha alternativa e optei por "dividir para conquistar".

Possuo o manual de oficina dos 348, o manual do proprietário do Spider e o manual do proprietário dos GT/S e B, mas não tenho o catálogo de peças. A encomenda não ia ser fácil de fazer.....

Apesar de esta ser a minha àrea profissional, ao não ter conhecimento "ao vivo" do motor, traduzir as minhas necessidades para o catálogo on-line da Eurospares não ia ser tarefa fácil. O tempo que tinha disponível para dispender a analizar os detalhes de encomenda era muito pouco, pois estava a prepara-me para umas curtas férias.

Após decidir que iria adquirir as velas de ignição directamente, e o conjunto de distribuição à Viauto, comecei a trabalhar nos catálogos on-line para as restantes peças logo depois de me registrar na página Web.

 

No dia anterior a apanhar o avião confirmei a encomenda abaixo. Decidi à ultima da hora não encomendar os tubos da bomba de àgua, pois serão de acesso relativamente fácil para posterior mudança e provavelmente vou optar por um kit de tubos em silicone.

Optei também encomendar por precaução a junta da bomba de àgua, a junta da tampa da corrente de distribuição e o respectivo retentor dianteiro da cambota, o termostato, assim como o emblema do capot (que tem um pequeno dano no esmalte), um amortecedor do capot motor, todas as anilhas de cobre dos bujões, a junta do filtro do depósito do óleo do motor, todos os filtros, e duas correias de alternador (não fosse o diabo tecê-las).

Ficou a dúvida se as peças chegariam comigo ainda em Portugal, permitindo assim ainda fazer alguma coisa com a minha supervisão (mais por descargo de consciência).

Qty Description Unit Amount
----------------------------------------------------------------------------
4 Part No. 117275 £5.95 £23.80
New Ferrari 456 GTA
O.R. GASKET -

1 Part No. 150074 £8.84 £8.84
New Ferrari 512 TR
GASKET -

2 Part No. 152212 £12.50 £25.00
New Ferrari 456 GTA
FUEL FILTER -

1 Part No. 165473 £80.28 £80.28
New Ferrari 355 (5.2 Motronic)
THERMOSTAT -

1 Part No. 199828 £9.87 £9.87
New Ferrari 348 (2.7 Motronic)
GENERATOR CONTROL BELT -

1 Part No. 197654 £32.00 £32.00
New Ferrari 360 Modena
OIL FILTER CARTRIDGE -

1 Part No. 155871 £18.80 £18.80
New Ferrari 348 TS (1993)
AIR FILTER -

1 Part No. 132979 £6.30 £6.30
New Ferrari Mondial 3.4 t Coupe
Gasket -

2 Part No. 10280060 £0.13 £0.26
New Ferrari Testarossa (1987)
Gasket -

1 Part No. 62673100 £68.00 £68.00
New Ferrari 355 (2.7 Motronic)
NOSE BADGE -

2 Part No. 62175300 £11.30 £22.60
New Ferrari 355 (5.2 Motronic)
HOOD SHOCK ABSORBER -

2 Special Order Item No. 150075 £11.40 £22.80
New Ferrari 348 (2.7 Motronic)
GASKET -

1 Special Order Item No. 150078 £52.20 £52.20
New Ferrari 348 (2.7 Motronic)
GASKET -

1 Special Order Item No. 150084 £50.20 £50.20
New Ferrari 348 (2.7 Motronic)
GASKET -

1 Special Order Item No. 149917 £13.30 £13.30
New Ferrari 348 (2.7 Motronic)
RING FOR CAMSHAFT -

1 Special Order Item No. 150076 £8.20 £8.20
New Ferrari 348 (2.7 Motronic)
SUPPORT GASKET -

1 Special Order Item No. 139631 £3.20 £3.20
New Ferrari 348 (2.7 Motronic)
GASKET -

1 Special Order Item No. 133228 £9.45 £9.45
New Ferrari 348 (2.7 Motronic)
COMPRESSOR CONTROL BELT - On Exhaustion use 19

1 Special Order Item No. 156703 £8.10 £8.10
New Ferrari 348 (2.7 Motronic)
GENERATOR CONTROL BELT -

2 Special Order Item No. 113910 £0.13 £0.26
New Ferrari 348 (2.7 Motronic)
GASKET -

1 Special Order Item No. 10257060 £0.19 £0.19
New Ferrari 348 (2.7 Motronic)
GASKET -

1 Special Order Item No. 150077 £11.90 £11.90
New Ferrari 348 (2.7 Motronic)
GASKET -

1 Special Order Item No. 133628 £22.30 £22.30
New Ferrari 348 (2.7 Motronic)
GASKET -

1 Special Order Item No. 10265060 £0.42 £0.42
New Ferrari 348 (2.7 Motronic)
GASKET -

1 Special Order Item No. 10263460 £0.24 £0.24
New Ferrari 348 (2.7 Motronic)
GASKET -

----------------------------------------------------------------------------

Subtotal: £498.51
VAT: £87.24
Total: £585.75
Approx: €682
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Mais páginas do catálogo....
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Assim que cheguei a Lisboa, dirigi-me à nova Viauto. O stand estava bem recheado, e é de dimensões consideráveis.

Descendo ao piso inferior, encontramos já bons equipamentos a funcionar, apesar de apenas se terem mudado à dois dias (segundo funcionários).

A ideia era confirmar as minhas suspeitas de que a distribuição é efectivamente igual à dos TS/TB e colocar imediatamente a encomenda das peças.

Pelo numero de chassis, o catálogo de peças em CD da Ferrari identifica o meu carro como um TS. Chamei a atenção ao funcionário que era um erro da base de dados, pois na ficha do carro do próprio CD, surge a motorização F119H e fiquei descansado com a correcta identificação das peças para este motor.

Ficou a encomenda colocada (aparentemente à Ferrariparts também), e combinamos o levantamento nas instalações do Porto.

As velas NGK D8EVX, assim como a tinta vermelha VHT Wrinkle para as tampas de válvulas foram também encomendadas pelo Ebay nos dias anteriores.

Os dias seguintes tive que os passar em França por questões pessoais, mas pelo menos sabia que a "máquina" tinha sido posta em marcha e nada mais poderia fazer...

 

Este post será um pouco off-topic, mas penso que ninguém se vai opor...

A minha ida a França prendia-se com o casamento de amigos, e à partida já contava com um fim de semana interessante, na zona de Alsácia e com algum tempo dedica à visita do maior museu Automóvel do Mundo - O museu Nacional do Automóvel - Mulhouse.

Também contava com uma cerimónia bastante simples, com grupos de amigos reduzidos e exclusivos....

Mas nada me fazia remotamente acreditar que à 1 hora da manhã, à nossa chegada ao hotel, fossemos encontrar isto estacionado em cima do jardim...
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Durante o dia não resisti em tirar mais fotos!

Não só o Bugatti Veyron enquadrava-se perfeitamente com a arquitectura e paisagem da zona rural características da zona, como estávamos a apenas alguns Kms da sua fábrica.

Ao terceiro dia fomos dar uma volta..... E nem queria acreditar quando o dono me perguntou se queria guiar um pouco, após ter ligado a chave da potência máxima! Afinal são apenas 1001cv e tracção integral.....

Obviamente que perguntei ao proprietário o porquê de ter gasto tanto dinheiro com um carro (suspeito que cerca de 1,700,000 USD). E só depois de ter andado com e conduzido o Veyron é que entendi. O facto de ter um Ferrari também ajuda a entender as justificações da compra.

Básicamente o proprietário está acostumado a correr tanto no LeMans Series como no Classis LeMans. As inúmeras horas que passa atrás do volante dos Aston Martin Oficiais e dos Bentley já lhe dão as sensações de desconforto e ruido suficientes. E para isso também possui um Zonda F..... Mas o objectivo era ter um carro de elevadíssimas perfomances, capaz de percorrer longas distâncias a muito alta velocidade..... mas no maior conforto.

Posso afirmar que comprendi totalmente a forma como o Veyron satisfaz esses requesitos. O accionamento da caixa semi-automática é tão suave como qualquer vulgar automóvel germânico do mesmo grupo VAG (VW-Audi). A forma como se predispõe a ser conduzido nas estreitas e sinuosas estradas rurais é de um voluntarismo incrível. A qualidade de construção e acabamento do habitáculo é do melhor que já vi, e a insonorização é tremendamente eficaz, deixando apenas passar o abafado e grave ronco do escape e os 4 melodiosos assobios dos turbos.

A forma como o carro está pensado e construido permite ao condutor estar muito mais relaxado a disfrutar da condução do que em qualquer outro exótico. Um exemplo é a passagem nas lombas das passadeiras (que nesta aldeia até eram bastante elevadas). Dado que o Veyron foi construido com as vias colocados practicamente nos extremos da carroçaria, o ângulo de entrada e de saída são inigualáveis pelos outros carros do mesmo calibre. Mesmo o meu 348 tem o avental dianteiro raspado, e notei que todos os Ferraris que estavam nos elevadores da Viauto também o tinham. A pretuberância dianteira muito próxima do solo é um mal necessário nos super-desportivos para um eficaz efeito solo, mas a Bugatti encontrou forma de o contornar.

Outras características que impressionam são a travagem e a aceleração. Os enormes discos de cerâmica/carbono deveriam transmitir alguma rudeza e falta de eficácia a frio (na opinião do dono) mas realmente o carro simplesmente pára instantâneamente quando se trava simulando uma situação de emergência mesmo sem mãos no volante.

A aceleração, mesmo com o controlo de tracção desligado, é algo de explosivo mas de um controlo admirável. A facilidade com que o carro se colocada a devorar Kms é impressionante. Apesar do elevado peso (que se nota na condução e na qualidade de construção) a aceleração é imediata, e para este carro, ir dos 0 aos 100 é o mesmo que ir dos 100 aos 200 ou dos 200 aos 300......

Outro facto apelativo neste carro é a sobriedade dos conjunto das suas linhas. Não encontramos spoilers, asas, saias, nem apêndices chamativos.

De facto, uma obra de arte com rodas, surpreedentemente civilizada...

Ficam as fotos..
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Olá Ricardo

Este topico esta 5 estrelas !

Mesmo o carro tendo poucos kms , é sempre necessario um tratamento deste nivel sacar motor fora para verificar tudo ao promenor!

Num proximo encontro espero ver o CZ

 

Ricardo,

mais um exemplo de que a Ferrari não se importa muito com os carros com mais de 10 anos ... A minha experiência é um pouco a mesma. Quando questiono sobre qualquer peça que não há, mesmo aquelas que param o carro, a resposta é sempre a mesma: não há, não se vai fabricar mais, não há perspectivas de disponibilidade.

Quando o site de peças estava no FerrariOwners ainda era pior ...

Quando ao Veyron, excelente descrição! Obrigado!
Certamente um momento único, para recordar.

 

Quando regressei de França, encontrei em casa a caixa com as peças que pedi à Eurospares. Afinal de contas foram extremamente rápidos a constituir e despachar a encomenda. Por isso não tenho razão nenhuma de queixa, antes pelo contrário.

Vasculhei à pressa as peças, confirmei practicamente todas, mas estranhei apenas ter um retentor, que suspeitei ser apenas o vedante da cambota. Então confirmava-se a minha suspeita de não ter encontrado os retentores das cames no catálogo.

Enfim, agora tinha era que aproveitar o embalo e adiantar o máximo de trabalho pessoalmente, delegando o mínimo possível para terceiros.

Desloquei-me à Viauto do Porto para confirmar a minha encomenda dos tensores e correia.

Em conversa com o responsável das peças, pedi novamente que confirmasse pelo VIN que estávamos a falar de um GTS e que as peças eram as indicadas.

Voltamos ao mesmo. O catálogo de peças "on-line" da Ferrari acusa este VIN como um TS, mas com o motor de 320cv, o F119H. Resultado? O catálogo tem um erro!

A resposta do responsável foi simples: "Olhe, quem escreveu este catálogo foi quem fez o carro. Por isso, sabem mais sobre ele que você."

Calmamente voltei a insistir que ele confirmasse a informação, pois é de certeza absoluta um GTS!

Depois começou o mesmo funcionário a dizer que o carro era importado pois CZ nunca poderia ser de 1993.....

Lá encontrou os registos internos das vendas da Viauto, onde constava o CZ..... vendido em Dezembro de 1993.... por eles.... e designado "348 GTs".... isso mesmo, com o "s" minusculo, e ênfase no GT, conforme o catálogo original...

Obviamente que o homem ficou todo baralhado, sem saber o que dizer, mas desculpando-se enquanto eu pagava as peças que confirmam-se ser iguais e correctas....

No dia seguinte de manhã chegaram as várias tintas que encomendei à VHT. Duas das latas eram vermelho de alta temperatura Wrinkle... o resto são variadas para as necessidades lá de casa...

Era tempo de colocar mãos à obra!

Como ainda era da parte da manhã, decidi ir trabalhar no carro, armado com a minha câmara fotográfica.

Durante o resto da manhã, desmontei algumas condutas de ar e óleo, tendo o cuidado de fotografar o máximo de detalhes que consegui para ajudar na remontagem. Verifiquei rápidamente que ia necessitar de um método, ainda com a agravante de estar a trabalhar "fora de portas" e não em casa.

À hora de almoço fui a correr à Maxmat e pesquisei....

Acabei por comprar 4 conjuntos de caixas de plástico para arrimação, uns pinceis, um decapante, um rolo de película aderente industrial (com uns 40cms de largura), um rolo de fita "MacGyver", 4 litros de benzina, etc.

No Jumbo, mesmo ao lado, comprei mais 4 conjuntos de "tapparware" pequenos com as cores a condizer, e uma caixa de sacas de congelar, ao mesmo tempo que almoçava uma sandes à pressa.

A desmontagem à seria e isolamento de aberturas ia começar...

Basicamente dividi o material das caixas em 4 grupos:
Acessórios externos direitos
Acessórios externos esquerdos
Tampa e componentes internos direitos
Tampa e componentes externos esquerdos

Tivemos o cuidade de cobrir com as sacas plasticas todas as fichas, tubagens e aberturas que iriam ficar expostas à lavagem que se iria seguir.

Não se assustem com as cames já desmontadas!!!!!! As fotos são apenas para mostrar as caixas de arrumação! Obviamente que o motor foi lavado antes de ser aberto!!!
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Com o motor todo isolado, no que diz respeito a tubagens, conectores e canalizações, aproveitei para retirar também tudo o que achei que poderia ser danificado com o jacto de àgua.

Retirei assim as centralinas de ignição, assim como as respectivas bobines e cabos de velas de ambos os lados.

Outro ponto que costuma ser demasiado sensível, e propenso a avariar, são as centralinas de leitura das sondas O2 dos catalizadores. Por isso também as retirei, deixando também o charriot mais exposto à limpeza que se ia proceder.

O primeiro passo foi utilizar alguma gasolina pincelada nas zonas com sujidade mais entranhada. Durante alguns mas poucos minutos esfregamos (eu e o meu pai) os pontos onde o óleo e o pó tinham formado uma espessa camada de sujidade. Alguns pontos da suspensão também foram alvo desta escovadela.

De modo a que a gasolina não começasse a danificar as borrachas e plásticos, rapidamente liguei a máquina de alta pressão e lavei todo o conjunto motor/caixa/suspensão/charriot.

Após a rápida lavagem da sujidade mais significativa, sequei cuidadosamente com a pressão de ar comprimido todo o conjunto, de maneira a que o detergente a aplicar seguidamente não se diluisse na àgua residual.

O detergente que me foi recomendado é basicamente um desingordurante doméstico que tem dado bons resultados (em motores e jantes) na oficina onde estávamos a efectuar estas operações. Estava com receio que fosse um agente muito àcido e corrosivo mas tanto o cheiro como o contacto com as mãos, mostrou-me o contrário. Apesar disso foi suficientemente eficaz a retirar toda a sujidade que seria expectável que um bom detergente retirasse.

Após alguns minutos a actuar, a lavagem com àgua a alta pressão deixou tudo com muito melhor aspecto, conforme podem verificar nas fotos.

Passou-se a ver com outros olhos os terminais Aeroquip azuis, as balanças douradas dos aceleradores, os casquilhos em teflon da barra estabilizadora, os símbolos da Ferrari nos amortecedores, a tinta texturada do colector de admissão, a mangueira de àgua que passa por baixo do colector e vai à bomba de àgua em silicone verde (maior durabilidade e menos manutenção do que as de borracha), e o vermelho vivo das tampas de válvulas que também aproveitou para descascar....

Notei também que o bloco está bem construído, pois toda a àgua que estava empoçada por baixo do colector de admissão, na parte do bloco entre as cabeças, acabava por escoar evitando acumular nesse sítio de dificil acesso.
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Obrigado pelas fotos, Ricardo! Uma excelente reportagem.
Não tarda nada vem a parte mais interessante!

 

Infelizmente este último mês que evitei colocar qualquer actualização neste thread foi propositado.

Dedico esta pausa à memória do nosso companheiro Mont....

 

Após ter feito a lavagem da mecânica, foi tempo de começar a desmontagem do motor.

Dividi o conteúdo dos 4 conjuntos de caixas "tapparware" por: lado direito externo do motor, lado externo esquerdo do motor, lado interno direito e lado interno esquerdo.

Antes de tirar a correia, coloquei o motor no ponto PMS, tendo como referência apenas as marcas das polies das cames, nas respectivas janelas de controlo nas tampas da correia de distribuição.

Curioso foi não ter encontrado qualquer outra marca de ponto, quer na polie, quer no volante do motor.....

Tirei a correia de distribuição, mas os tensores e a própria polie só sairiam mais tarde e com muita mais dificuldade com ajuda de "sacas".

Eu e o meu pai já restauramos automóveis à mais de 30 anos.... mas desta vez decidi inovar com um pequeno detalhe. O rolo de película aderente que já referi anteriormente serviu para isolar e segurar todas as tubagens e cablagens que deveriam-se manter afastadas do que - para mim- seria uma operação de "coração aberto".

Penso que a película funcionou na perfeição, não deixando nenhuns resíduos, segurando com eficácia todas as pontas e mantendo uma consistência muito valiosa ao longo dos vários dias proporcionando uma higiénica e versátil forma de trabalhar.

Após afastar todos os fios, cablagens e tubagens, foi tempo de remover ambas as tampas de válvulas. Não existiam nenhuns depósitos de óleo velho nem respectivas "borras". Aliás, tudo parecia rigorosamente novo.

Verificamos que as cames também tinham marcações e que as mesmas alinhavam com outras marcações nas chumaceiras/apoios dianteiros.

Também se verificou que todas as chumaceiras estavam gravadas com os respectivos números (de alguma forma artesanal). No entanto optei com colocar tudo nas caixas de arrumação por ordem, não fosse o diabo tecê-las....

As cames tiveram que sair para podermos substituir os retentores e respectivos o-rings.

Alguns pequenos resíduos das juntas foram cortados com cuidado com a ajuda de um "x-acto". O acabamento final da superfície foi dado com ajuda de lixa de esponja, muito semelhante ao esfregão verde da loiça.

Todas as peças foram lavadas com benzina e secas com rolos de papel absorvente convencional (cozinha).

Interessante foi encontrar muitas anotações a lápis na zona das pastilhas..... apenas podendo ter sido feitas na fábrica, pois em nenhum detalhe do motor consegui encontrar marcas de ele ja ter sido intervencionado, quer nas fêmeas, parafusos, silicones, juntas, etc...
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Estou a gostar do trabalho realizado e das fotografias.

Manda mais !!

 

Era altura de começar a andar pra frente com o serviço.. finalmente!

Cerca de 19:30 de um quinta feira, começamos os trabalhos de montagem (e eu não teria muito mais tempo para me assegurar que o coração não iria ficar aberto).

Como devem ter reparado, o motor estava babado de óleo nas zonas dos retentores das cames. Apesar disso os retentores estavam em bom estado. Assumimos que é um pequeno detalhe de concepção.

Nas bases das cabeças onde as "bolachas" que contêm os retentores e os o-rings são montadas, existem uns furos de escoamento de óleo que empoça. Esse furos, apesar de bem colocados (ao contrário dos motores mais antigos) estavam mal efectuados.

Como podem ver nas fotos, os furos não ficavam no ponto mais baixo dessa base, por isso, com ajuda de um escareador e de um aspirador (para ir removendo as limalhas de aluminio) e de um dedo a tapar o furo por dentro da cabeça, alargou-se os furos de retorno até ao ponto mais baixo, evitando assim que mais tarde o óleo empoce e acabe por babar para fora...
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Entretanto já estávamos a entrar pela noite dentro e muito havia por fazer. Esta operação iria durar até às 5:30 da manhã de sexta feira, sem parar sequer para jantar ou comer qualquer coisa.....

Após a correcção dos furos de retorno, colocou-se as cames no sítio, lubrificando as chumaceiras com massa própria para rodagem de cames novas, e verificando que todas as chumaceiras estavam em bom estado. Obviamente que se substituiu os retentores e os o-rings das bolachas antes de todo o conjunto ir para o sítio.

Apontou-se também as polies, substituindo os pequenos o-rings dos parafusos que fixam as mesmas. Este suportam pressão de óleo que circula dentro das cames (que são ocas) e não pode verter para a distribuição - o que iria danificar a correia de borracha.

Colocaram-se ambos os tensores da correia, com lubrificação adicional de massa de molibdénio nas roscas e guias, assim como na polie da cambota.

Com a correia pré-tensionada, e com as cames aproximadamente nos seus pontos, era altura de começar as afinações.

As folgas das válvulas estavam um pouco justas, e decidiu-se deixá-las perto do seu máximo. Foram afinadas com ajuda de um par de ferramentas especiais, uma pistola de ar comprimido e um íman.

Após as 32 válulas estarem nas folgas recomendas pela fábrica, foi então necessário colocar as 4 válvulas frontais de cada uma das cames na sua folga padrão de 0,5mm.

Entretanto, o meu pai tinha ido requisitar a ajuda de um amigo torneiro para fabricar uma extensão de comparador... cerca de meia noite....

Colocou-se o motor no ponto, com ajuda do comparador do 1º cilindro e da roda graduada na cambota..

Com o comparador na valvula de escape do mesmo cilindo, deu-se início ao comando final das cames.... o que não foi fácil.

Pela correia ser nova, e talvez por ser muito comprida, ela ia esticando ligeiramente e alterando os valores que pretendíamos atingir. No final voltou-se à came incial (escape do primeiro cilindro) e voltou-se a corrigir o comando.

Confirmou-se e voltou-se a confirmar tudo.... deu-se os apertos finais dos parafusos das polies das cames e da cambota, assim como dos tensores e das chumaceiras. Voltou-se a colocar as pastilhas das folgas de funcionamento nas válvulas dianteiras.... e chegou-se às 5:30 da manhã....

Apesar de 3 das cames acabarem com as suas posições sensivelmente condizente com as marcas das chumaceiras (tal qual antes da desmontagem), a came de admissão do primeiro cilindro (e a que comanda o sensor de fase) ficou uns milimetros fora dessa marcação de origem..... e ainda fico a pensar nisso......

Só tenho que agradecer também as todos os envolvidos e a ajuda que me deram.
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Ricardo,
é sempre bom ver um motor Ferrari a ser tratado como deve ser. Parabéns pelo trabalho!

A única coisa que também me deixa a pensar é que uns milímetros de diferença na marca das cames é uma diferença muito grande em termos de ângulo na cambota ... eu talvez fosse confirmar o timing usando outro cilindro do mesmo banco, só para dormir mais descansado.
Pequenas diferenças são frequentes, já vi várias, mas nunca de alguns milímetros!