Ferruccio LAMBORGHINI

It is sad and funny at the same time, that by the 90s Lamborghini was famous for being a clutch eater. The clutch diaphragm force curve is really strange.
A friend of mine confirmed that some Iveco light commercial truck clutch is a direct replacement for a Countach/LM002 clutch.

 

Really. Can we all pleae have that P/N. $$$$$$$ blue light special

 

1966 Switzerland
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1963 Switzerland
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Today is the 23th anniversary of Ferruccio's passing away...

 

This one is a great one!

 

1972
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1974
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Congrats. Imho improved program.

Why is the old longnose "Babbo Natale" involved in it ? Still Tonino backs him ??

We all know the incredible BS he is still spreading in some interviews and videos:

2:33 to 2:40: "he (Ferruccio Lamborghini) was actually a farmer...from a very poor family...."

2:48 to 3:00: "he (Ferruccio Lamborghini) was used to go after the war...everywhere...stealing...stealing...lets say vehicles..."

https://www.youtube.com/watch?v=W-__PiiGi3s

I really hope Tonino will not help broadcasting such incredible multiple BS in the 2016 cinema movie !

Ben
_______
...et surtout n'oubliez pas de prendre beaucoup du plaisir.

FL 1968 in RAI Italian State TV:
La Miura sarà una macchina che rimane nella storia del automobile. Le altre magari se cancellano, la Miura non.

 

I think he is still involved simply because he is the best goodwill ambassador for the Lamborghini marque alive, and Tonino, the Lamborghini factory, and many enthusiasts worldwide, all understand & appreciate this.

I also think that his representation of Ferruccio's humble beginnings is accurate, as represented by Ferruccio & Tonino themselves.

As regards Ferrruccio taking vehicles left behind by the Allies after WWII, that much is so stated by Ferruccio & Tonino themselves, and is no secret. Many of us can see how 'taking' can be lost-in-translation and interpreted as 'stealing'. Perhaps the narrator is using poetic license to describe the taking of military equipment that way, and it certainly makes for a more dramatic rendition, the one more likely to be in the film. I'll bet Tonino has no problem with it.

Basically, nobody really cares about these details, Lamborghini lovers simply care that Ferruccio made amazing sports cars.

As for the allegations against the gentleman you describe in disparaging terms, at least he has the class not to disparage others from behind a pseudonym, and unlike many characters who swirl around the Lamborghini community, he actually gives far more than he needs to in real terms with his time and his help.

If you are unhappy about the way history is being interpreted, you can always write your own version, and get it published.

 

just for the record: The person is a simple mechanics called VALENTINO BALBONI. VALENTINO BALBONI is suspect of defaming the deceased CAVALIERE ING. H.C. FERRUCCIO LAMBORGHINI:

"he (FERRUCCIO LAMBORGHINI) was actually a farmer..from a very poor family..he WAS used to go after the war..everywhere..STEALING..STEALING.."

Here the link for the relevant video where VALENTINO BALBONI states the above mentioned (30 seconds between the second minute and the third minute):

https://www.youtube.com/watch?v=W-__PiiGi3s

I have been informed that the persons engaging in the above mentioned suspected defamations of the deceased FERRUCCIO LAMBORGHINI (including similar actions and backing such actions) already being subject of criminal investigations.

The relevant suspected crime is called DEFAMATION OF THE DECEASED. Here a non complete list of member states of the European Union that have a special criminal paragraph for this crime:

Belgium, Croatia, Cyprus, Denmark, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Italy, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Portugal, Slovenia and Sweden.

It is always highly recommended to turn on the brain before...it is too late.
Cheers
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I saw that video @ 5 years ago when it was first posted, its been in the public domain since then, and I think his characterization of Ferruccio's postwar endeavors is his opinion, which he is entitled to. If anyone is doing any defaming in the present, its hardly Valentino. A non-issue IMHO.

 

I love the journalist repeatedly saying "Lambortschini" .

Indeed, a non-issue. IMHO Valentino Balboni is one of the most important ambassadors of the mark in the last several decades.

Cheers, Bernhard

 

The simple mechanics VALENTINO BALBONI is obviously completely wrong in POST MORTEM (!) broadcasting bad and obviously completely untrue things about CAVALIERE ING. H.C. FERRUCCIO LAMBORGHINI:

"he (FERRUCCIO LAMBORGHINI) was actually a farmer..from a very poor family..he WAS used to go after the war..everywhere..STEALING..STEALING.."

Reality is obviously different:

*****I Lamborghini, proprietari di un podere di circa 20 ettari....*****

in English: The Lamborghini, owners of a farm of approximately 20 hectars...

*****ottenne un prestito di 10.000.000 di lire dalla locale Cassa di risparmio. Tale denaro, garantito dal podere paterno...*****

in English: obtained a loan of ITL 10.000.000 from the local savings bank. This money, guaranteed by the paternal farm...

Note: ITL 10.000.000 in 1948 is equivalent value to Euro 3.000.000 to Euro 5.000.000 in 2013. This bank loan was only possible by the personal guarantee of the wealthy father ANTONIO LAMBORGHINI and LAMBORGHINI family.

LAMBORGHINI, Ferruccio in Dizionario Biografico ? Treccani

LAMBORGHINI, Ferruccio
Dizionario Biografico degli Italiani - Volume 63 (2004)

di Andrea Baravelli
LAMBORGHINI, Ferruccio. - Nacque a Renazzo, frazione di Cento, presso Ferrara, il 28 apr. 1916, da Antonio ed Evelina Govoni.

I Lamborghini, proprietari di un podere di circa 20 ettari, lavoravano anche la canapa e commerciavano in bestiame. Primogenito di cinque figli (Edmondo, Giorgio, Maria, Silvio), il L. fin da giovanissimo si dimostrò assai più interessato alla meccanica che all'agricoltura.

Terminata la scuola elementare, frequentò l'istituto di formazione professionale Taddia, iniziando anche a lavorare, come apprendista, nella bottega del fabbro G. Ferioli di Cento. Nel 1934 trovò impiego a Bologna, presso l'officina Righi, per un salario di 15 lire la settimana. All'età di 18 anni, insieme con l'amico M. Filippini, il L. si mise in proprio, aprendo un'officina a Renazzo. Nel 1939 fu richiamato alle armi e inviato a Rodi.

Qui fu assegnato al 50° autoreparto misto di manovra, divenendo in breve elemento indispensabile per la sua capacità di riparare e riadattare l'antiquato parco autoveicoli a disposizione. A Rodi il L. accumulò un'importantissima esperienza nel recupero di mezzi ormai prossimi alla rottamazione e conobbe Clelia Monti, che avrebbe sposato all'indomani della Liberazione.

Nell'estate 1946 ritornò a Cento e aprì, con R. Govoni, una piccola officina di riparazioni meccaniche. Nell'aprile 1947 morì la moglie, dando alla luce il figlio Antonio; sul finire di quello stesso anno il L. decise di compiere il grande salto, trasformandosi da meccanico in costruttore. Il primo passo fu la costituzione di una società con altri tre meccanici. Nacque così, con capitale di 2.000.000 di lire, la Società Lamborghini Carassiti Monti Guazzaloca per la costruzione di trattori.

Utilizzando motori e differenziali di camion abbandonati, venduti presso i centri ARAR (Azienda recupero alienazione residuati), i quattro soci iniziarono a costruire le prime trattrici Carioca; per ovviare ai grossi problemi legati alla persistente carenza di benzina, il L. mise a punto un vaporizzatore estremamente efficace, il quale, consentendo al mezzo di partire a benzina per poi funzionare a petrolio (attraverso la predisposizione di due serbatoi distinti, collegati da una serpentina di rame), permetteva di limitare il consumo; il primo trattore prodotto dal L. fu presentato il 2 febbr. 1948.

In quello stesso 1948 il L., uscito dalla società, si mise in proprio, assumendo quattro operai, sposò Annita Fontana e partecipò alla quindicesima edizione della Mille Miglia, sia pur con esito negativo (distrusse la macchina da lui modificata). Nell'ottobre, poi, di ritorno dal viaggio di nozze - che gli aveva permesso di scoprire, a Portici, l'esistenza di un grande deposito ARAR di motori Morris, Perkins e Dodge -, ottenne un prestito di 10.000.000 di lire dalla locale Cassa di risparmio. Tale denaro, garantito dal podere paterno, gli permise di acquistare, presso l'ARAR di Portici, un centinaio di motori diesel.

Nel giro di due anni la produzione dell'azienda passò da un trattore alla settimana a circa 200 all'anno, gli operai salirono a 30 e nuovi motori di fabbricazione italiana sostituirono i vecchi residuati bellici.

Con l'aumento della produzione s'impose la necessità di un luogo di lavoro adatto: nella primavera 1951, il L., in cambio di un trattore Lamborghini, acquisì da B. Oppi, responsabile delle vendite del bestiame per la Società Bonifiche ferraresi, un lotto di terreno pari a 1000 m2 (anche negli anni seguenti tale tipo di baratto avrebbe regolato ogni transazione finalizzata all'ampliamento dell'impianto). Nel febbraio 1952 iniziarono i lavori per la costruzione dello stabilimento da cui uscì il primo trattore il 26 nov. 1956.

L'azienda, che ora contava 50 operai, si era nel frattempo dotata di una rete commerciale. In particolare, in questo campo si rivelò molto importante la figura di C. Carpeggiani, responsabile commerciale per la Germania, grazie al quale fu stipulato un importante accordo di fornitura con la MWM di Mannheim: in cambio di un'irrisoria royalty l'azienda di Cento ottenne di costruire in Italia il motore MWM, su disegno e licenza MWM.

La promulgazione della legge Fanfani del 25 luglio 1952 - che stanziava, all'interesse del 3%, 125 miliardi in cinque anni a favore degli agricoltori che avessero acquistato macchine agricole di produzione nazionale - fece fare un ulteriore salto di qualità all'azienda. Fu in quel primo lustro degli anni Cinquanta che la Lamborghini si trasformò in impresa industriale a tutti gli effetti, abbandonando la dimensione artigianale che ancora per larghi tratti la caratterizzava.

Furono allestite due catene di montaggio, fu rafforzata la rete commerciale dei venditori e, con l'assunzione dei direttori responsabili per i diversi settori, venne completamente riorganizzata la struttura dirigenziale. La strategia aziendale si articolò, in quegli anni, sulla valorizzazione di tre modelli: un due cilindri con potenza di 25 CV, un tre cilindri con 37 CV e un quattro cilindri con 50 CV. Con queste tre versioni di motori, la Lamborghini avrebbe creato una gamma di quattordici trattrici. Fra i modelli più innovativi prodotti in quegli anni vale la pena di ricordare, dal 1957, la Lamborghinetta (dotata di un motore a due cilindri per 22 CV, pesante 10 quintali e venduta a un milione) e Le Vigneron (un piccolo trattore bicilindrico di 25 CV, largo 70 cm, ideato per la viticoltura).

Nel periodo 1968-69 la Lamborghini Trattori, in seguito al notevole aumento delle vendite registrato, adottò una strategia finalizzata a migliorare sia la qualità tecnica dei trattori, sia il volume produttivo. Nell'arco di qualche mese, per far fronte a una produzione giornaliera di circa 55 trattrici, i dipendenti passarono da 380 a quasi mille. La produzione annua raggiunse poi la cifra record di 8000 mezzi all'anno. La crisi, però, giunse rapidissima, dovuta a molteplici cause.

Vi furono motivi contingenti (come l'annullamento di una grossa commessa da parte del governo boliviano), ma furono i fattori strutturali a essere preponderanti. Fra questi ultimi occorre ricordare la stretta creditizia attuata dalle banche in seguito all'aggravarsi della crisi economica; la Lamborghini, che per i forti investimenti fatti era particolarmente esposta alla tempesta congiunturale, fu duramente colpita. Anche l'inasprirsi delle vertenze sindacali contribuì ad acuire il malessere generale: la conflittualità permanente mise in crisi una dirigenza dall'habitus mentale di tipo paternalistico.

Una parziale soluzione fu trovata con la vendita alla FIAT degli stabili, nella primavera 1971, e con il ricorso alla cassa integrazione. In seguito, grazie alla ritrovata liquidità - ottenuta dalle vendite dei trattori "boliviani" e della maggioranza azionaria della Lamborghini Auto - il L. creò a Pieve di Cento una azienda più dinamica, sgravata dai costi di gestione che avevano appesantito la Trattori di Cento. Nonostante i buoni risultati, però, nel 1973 la Lamborghini Trattori fu venduta alla concorrente di sempre, la Same di Bergamo.

La vicenda imprenditoriale del L. non si limitò, tuttavia, alla produzione di trattori, ma si identificò anche con la costruzione di condizionatori, caldaie e bruciatori. Considerando che il forte incremento edilizio nazionale del dopoguerra (in Italia, alla fine degli anni Cinquanta, si costruivano 400.000 vani all'anno) non poteva non accompagnarsi all'introduzione del riscaldamento, il L., nel 1960, aveva deciso di produrre bruciatori.

Nel corso di quell'anno l'ingegner S. Venturi fu incaricato di costruire un nuovo stabilimento a Pieve di Cento. Assumendo i migliori tecnici esistenti sul mercato, la Bruciatori Lamborghini iniziò la propria attività nel 1961. Nel 1970 la Lamborghini Calor si trasferiva da Pieve di Cento a Dosso di Ferrara, in un più moderno stabilimento.

La passione del L. erano, però, le auto. La tradizione vuole che sia stato un battibecco con E. Ferrari a fornire lo stimolo decisivo per indurlo a cimentarsi con la produzione di auto gran turismo. Più realisticamente si può supporre che la decisione sia maturata dopo aver considerato l'entità dei profitti assicurati da tale settore, da una parte, e dopo aver valutato la ricaduta pubblicitaria che il successo automobilistico avrebbe assicurato all'intero gruppo, dall'altra.

Il primo passo fu l'allestimento, nel corso del 1962, di una squadra di tecnici di grande spessore. Da G. Bizzarrini, disegnatore di motori per la Ferrari dal 1957 al 1961, il L. ottenne un dodici cilindri capace di superare, per cilindrata e potenza espressa, quello prodotto dalla Ferrari; arrivarono poi altri progettisti, quali G.L. Vecchi, A. Bevini, G. Previti, P. Stanzani e, soprattutto, G.P. Dallara. Il 22 febbr. 1963 venne quindi acquistato per 10.000.000 di lire un terreno di 20.000 m2 a Sant'Agata Bolognese, dove, in cinque mesi, fu completato uno stabilimento, costato un miliardo, inaugurato il 26 ott. 1963; parallelamente nasceva la prima vettura: la 350 GTV, con motore Bizzarrini e telaio Fini e Bonacini, presentata al Salone di Torino nel novembre 1963, che si rivelò un fallimento; anche la vettura successivamente prodotta - la 350 GT - non ebbe grande fortuna.

Il L. era sul punto di chiudere lo stabilimento di Sant'Agata Bolognese quando, nell'agosto 1965, Dallara, Bevini e Vecchi gli presentarono i disegni per una vettura innovativa, con motore posteriore. La carrozzeria del prototipo - denominato P440 - fu disegnata da M. Gandini, stilista che aveva sostituito G. Giugiaro alla Bertone. La nuova fuoriserie, denominata Miura (dal nome di una razza spagnola di tori), venne esposta, nella primavera del 1966, al salone di Ginevra e, in autunno, a quello di Parigi. Il consenso di pubblico fu grande e le ordinazioni fioccarono.

La Miura, capace di raggiungere i 280 km/h, venne prodotta fino al 1973; furono quindi presentate anche la Espada (ammiraglia a quattro posti) e la Islero (coupé dalla linea molto pulita e tradizionale). Per il L., dopo la laurea honoris causa, conferitagli dall'Università di Padova nel 1968, giunse, nel 1969, la nomina a cavaliere del lavoro.

Nel 1969, inoltre, fu creata, a Funo di Bologna, la Lamborghini Oleodinamica (la cui direzione il L. affidò al figlio Antonio). In quello stesso anno, però, iniziarono le difficoltà anche nel settore automobilistico. Nonostante le burrasche, nel 1970 nacquero la Jarama, la Urraco e la Jota; nel 1971 venne disegnato, dall'ingegner Stanziani, il prototipo della Countach. La vicenda del L. quale grande industriale stava, però, volgendo al termine. Nel 1973 G.-H. Rossetti, subagente svizzero della Lamborghini, acquistò il 51% dell'azienda, pagando 12 milioni di franchi svizzeri; quando, dopo poco, il L. si presentò a Rossetti per ricomprare il pacchetto di maggioranza, questi rilanciò con una offerta di 2 miliardi di lire per comprare il rimanente 49%. A quel punto il L. decise di uscire di scena vendendo la sua quota azionaria a René Leimer. L'ultima occasione per rientrare in possesso della Lamborghini Auto si presentò nel 1980, quando, dopo una gestione commissariale e il ricorso all'amministrazione controllata, la proprietà fu messa all'asta dal tribunale di Bologna: il L. si presentò quale acquirente, ma la sua offerta fu inferiore a quella della società Mimran.

Nel 1987 la proprietà della Lamborghini Auto passò, per circa 30 miliardi, alla Chrysler; a partire dal 1991, la crisi internazionale dell'auto coinvolse la Lamborghini in un momento in cui i forti investimenti realizzati ne avevano prosciugato la liquidità finanziaria. Tra la fine del 1992 e l'inizio del 1993 dovette, dunque, essere nuovamente adottata la cassa integrazione.

Dopo la perdita dell'azienda da lui creata il L. si lanciò in una nuova impresa. Nel 1974 - anno del divorzio da Annita Fontana - acquistò, nei pressi del lago Trasimeno, a Panicarola di Macchie, una tenuta agricola di 70 ettari, La Fiorita, che divenne un'azienda agricola all'avanguardia, capace di produrre vini pregiati e di intraprendere, fra le prime, la strada dello sviluppo agrituristico.

Il L. morì a Perugia il 20 febbr. 1993.

Fonti e Bibl.: Le carte relative alle aziende del L. sono andate perdute nel corso dei vari passaggi di proprietà; la biografia può essere ricostruita, però, attraverso tre monografie: la più recente, ricchissima di informazioni, particolari e aneddoti è quella di F. Borzicchi, L'uomo che inventò la Miura. Storie, miti e curiosità dell'Italia di F. L., Milano 2001; si veda anche il volume dedicato alla vita del padre da A. [Tonino] Lamborghini, Onora il padre e la madre. Storia di F. L., Venezia 1997; decisamente più interessata alla memoria operaia delle maestranze impiegate alla Lamborghini, oltre che alle vicende del periodo successivo all'uscita di scena del L., è invece l'opera di F. Foresti, La fucina del toro: Lamborghini, uomini macchine saperi, con fotografie di D. Facchinato e una present. di R. Roversi, Bologna 1993. Per un'analisi del contesto territoriale ed economico si rimanda a: A. Albertazzi, Età contemporanea. Panoramica di storia centese, Cento 1986, nonché Dall'artigianato all'industria. Protagonisti dell'industrializzazione centese, a cura di B. Menegatti, Cento 1989. Sull'industria delle trattrici, infine, si vedano: V. Castronovo, L'industria italiana dall'Ottocento a oggi, Milano 1980; G. Magnanimi, Storia della trattrice italiana (dal 1900 al 1960), Reggio Emilia 1987.

 

Google Translation of:

Lamborghini, Ferruccio
Biographical Dictionary of Italians - Volume 63 (2004)

Andrea Baravelli
Lamborghini, Ferruccio. - He was born in Renazzo, fraction of Cento, near Ferrara, April 28 1916, by Antonio and Evelina Govoni.

The Lamborghini, owners of a 20 hectare estate, also worked hemp and traded in cattle. Eldest son of five children (Edmund, George, Maria, Silvio), L. very young age proved far more interested in the mechanics to agriculture.

After primary school, he attended the training institution Taddia, also starting to work as an apprentice, the blacksmith's shop G. Ferioli di Cento. In 1934 he found employment in Bologna, at the workshop Righi, for a salary of 15 pounds a week. At age 18, along with his friend M. Filippini, the L set up his own, opening a workshop in Renazzo. In 1939 he was called up and sent to Rhodes.

There he was assigned to the 50th joint maneuvering autoreparto, soon becoming indispensable for its ability to repair and retrofit the old-fashioned car park available. A Rhodes L. amassed very important experience in media recovery now coming to scrapping and met Clelia Monti, whom he married after the Liberation.

In the summer of 1946 he returned to Cento and opened with R. Govoni, a small workshop for mechanical repairs. In April 1947, his wife died giving birth to her son Antonio; at the end of that year the L. decided to take the big leap, turning from a mechanic in the constructor. The first step was the establishment of a company with three other mechanics. Thus he was born, with 2,000,000 lire capital, the Company Lamborghini Carassiti Monti Guazzaloca to build tractors.

Using engines and differentials abandoned trucks, sold at ARAR centers (alienation Recovery Company remnants), the four partners started to build the first Carioca tractors; to overcome the major problems related to the persistent shortage of gasoline, the L. devised a highly effective vaporizer, which, allowing the means of low gasoline to then operate in oil (through the preparation of two separate tanks, connected by a copper coil), allowed to limit the consumption; the first tractor produced by L. was presented on Feb. 2. 1948.

In that same 1948, L., released by the company, he worked for himself, taking four workers, he married Annita Fontana and participated in the fifteenth edition of the Mille Miglia, albeit unsuccessfully (destroyed the machine he modified). In October, then return from the trip wedding - which had allowed him to discover, in Portici, the existence of a large deposit of ARAR Morris engines, Perkins and Dodge -, obtained a loan of 10 million lire from local savings Bank. This money, guaranteed by the paternal farm, allowed him to buy, at the ARAR of Portici, a hundred diesel engines.

Within two years, the company's production passed by a tractor per week to about 200 per year, the workers climbed to 30 and new Italian-built engines replaced the old remnants of war.

With the increase in production was imposed the need for a workplace suitable: in spring 1951, the Law, in exchange for a Lamborghini tractor, acquired by B. Oppie, head of livestock sales for Ferrara Reclamation Company, a plot of land of 1000 m2 (in the years following this type of bartering would regulate every transaction aimed at expanding the plant). In February 1952 work began on the construction of the plant from which the first tractor 26 November 1956.

The company, which now had 50 workers, had in the meantime with a commercial network. In particular, in this area turned out the figure of C. Carpeggiani very important, sales manager for Germany, thanks to which it was entered into a major supply agreement with MWM in Mannheim: royalty the company in exchange for the un'irrisoria percent obtained in Italy to build the engine MWM, to plans and MWM license.

The promulgation of the Fanfani law of 25 July 1952 - which allocated, the interest of 3%, 125 billion in five years to farmers who had purchased domestically produced agricultural machinery - the company did make a further leap in quality. It was in that first five years of the fifties that the Lamborghini turned into industrial enterprise in effect, abandoning the artisanal dimension that still large tracts characterized it.

Were set up two assembly lines, it was strengthened commercial network of sellers and, with the assumption of Directors responsible for the different sectors, was completely reorganized the management structure. The company's strategy was articulated in those years, on the enhancement of three models: a two-cylinder engine with 25 horsepower, a three-cylinder with 37 horsepower and a four-cylinder engine with 50 hp. With these three versions of engines, Lamborghini would have created a range of fourteen tractors. Among the most innovative models produced in those years it is worth remembering, since 1957, the Lamborghinetta (equipped with a two-cylinder engine to 22 hp, heavy 10 tons and sold to a million) and Le Vigneron (a small tractor-twin 25 hp, 70 cm wide, designed for viticulture).

In the period 1968-69 the Lamborghini Tractors, following the significant increase in sales recorded, adopted a strategy to improve both the technical quality of tractors, both the production volume. Within a few months, to cope with a daily output of about 55 tractors, employees grew from 380 to nearly a thousand. The annual production then reached a record $ 8000/2 year. The crisis, however, came very fast, due to multiple causes.

There were unavoidable reasons (such as the cancellation of a major contract by the Bolivian government), but were structural factors being dominant. Among the latter, it must be remembered the credit squeeze implemented by banks as a result of the worsening of the economic crisis; Lamborghini, which for the heavy investments made was particularly exposed to the economic storm, was hard hit. Even the escalation of labor disputes contributed to exacerbate the malaise: the permanent conflict in the crisis began a mental habitus leadership paternalistic.

A partial solution was found with the sale of the Fiat stable, in spring 1971, and with the use of layoffs. Later, thanks to the newfound liquidity - obtained from tractor sales "Bolivians" and the majority shareholder of Lamborghini Cars - L. created in Pieve di Cento a more dynamic company, relieved by operating costs that had burdened Tractors di Cento. Despite the good results, however, the Lamborghini in 1973 was sold to competitor ever, the Same Bergamo.

The L. entrepreneurial story was not limited, however, to the production of tractors, but also identified with the construction of air conditioners, boilers and burners. Whereas the substantial increase in building national post-war (in Italy, at the end of the fifties, were built 400,000 rooms per year) they could not fail to accompany the introduction of the heating, L., in 1960, had decided to produce burners.

During that year, the engineer S. Venturi was commissioned to build a new factory in Pieve di Cento. By hiring the best technical market, the burners Lamborghini started its activities in 1961. In 1970 the Lamborghini Calor is transferred from Pieve di Cento in Dosso of Ferrara, in a more modern plant.

The L. passion was, however, the cars. Tradition has it that it was a spat with E. Ferrari to provide the decisive stimulus for him to experiment with the production of cars gran turismo. More realistically, it can be assumed that the decision has matured after considering the sums of money secured from the government sector, on the one hand, and after evaluating the publicity fallout that the automotive success would secure the entire group, on the other.

The first step was the preparation, in the course of 1962, of a thickness of great technical team. By G. Bizzarrini, designer of engines for Ferrari from 1957 to 1961, the L. obtained a twelve-cylinder engine capable of overcoming, by engine size and power output, the one produced by Ferrari; Then came other designers, such G.L. Old, Bevini A., G. Previti, P. Stanzani and especially G.P. Dallara. 22 feb. 1963 it was then bought for 10 million lire a plot of 20,000 m2 in Sant'Agata Bolognese, where, in five months, was completed a plant, which cost a billion, inaugurated on October 26 1963; parallel born the first car: the 350 GTV, with Bizzarrini engine and Fini and Bonacini frame, presented at the Turin Motor Show in November 1963, which was a failure; Also the car subsequently produced - the 350 GT - was not very lucky.

L. was about to close the factory in Sant'Agata Bolognese when, in August 1965, Dallara, Bevini Old and presented him with the designs for an innovative car with rear engine. The body of the prototype - called P440 - was designed by M. Gandini, the designer who had replaced G. Giugiaro at Bertone. The new-built, named Miura (from the name of a Spanish breed of bulls), was exposed in the spring of 1966 at the Geneva Motor Show and, in the fall, to that of Paris. The public support was great and orders poured in.

The Miura, capable of reaching 280 km / h, was produced until 1973; They were therefore also presented the Espada (flagship four-seater) and Islero (coupe with a very clean line and traditional). For L., after the honorary degree, conferred by the University of Padua in 1968, came in 1969, the appointment as knight of the work.

In 1969, also was created, Funo di Bologna, Lamborghini Oleodinamica (whose direction L. entrusted to his son Antonio). That same year, however, the difficulties began also in the automotive industry. Despite the storms, the Jarama born in 1970, the Urraco and Jota; She was designed in 1971, by engineer Stanziani, the prototype of the Countach. The story of L. as a great industrial was, however, coming to an end. In 1973 G.-H. Rossetti, Swiss subagent of Lamborghini, acquired 51% of the company, paying 12 million Swiss francs; when, after a while, the L stood by Rossetti to buy back the majority stake, these re-launched with a 2 billion lire offered to buy the remaining 49%. Then the L. decided to bow out selling his stake to René Leimer. The last chance to regain possession of the Lamborghini car appeared in 1980, when, after a management commissioner and the use of controlled administration, the property was auctioned by the Bologna court: L. introduced himself as a buyer, but his offer was lower than that of Mimran society.

In 1987 ownership of Lamborghini Cars passed, for about 30 billion to Chrysler; Since 1991, the international automotive crisis involved the Lamborghini in a time when the major investments made they had drained the financial liquidity. Between late 1992 and early 1993 had, therefore, be re-adopted the layoffs.

After the loss of the company he created the L launched into a new business. In 1974 - the year of the divorce from Annita Fontana - bought, near Lake Trasimeno, in Panicarola in Stains, a farm of 70 hectares, La Fiorita, which became a leading-edge farm, capable of producing fine wines and undertake, among the first, the road of agritourism development.

L. died in Perugia on 20 Febr. 1993.

Sources and Bibl .: Papers relating to the L. companies have been lost in the course of the various changes in ownership; biography can be rebuilt, however, through three monographs: the most recent, full of information, details and anecdotes is that of F. Borzicchi, The man who invented the Miura. Stories, myths and Italy curiosity F. L., Milan 2001; see also the volume dedicated to the life of the father of A. [Toni] Lamborghini, Honor thy father and mother. Story by F. L., Venice 1997; much more interested in the working memory of the workers employed at Lamborghini, as well as the events of the period following the exit of the L. scene, is actually the work of F. Foresti, the hotbed of the bull: Lamborghini, men machines knowledge, with photographs by D. Facchinato and present. R. Roversi, Bologna 1993. For an analysis of the territorial and economic context, see: A. Albertazzi, Contemporary Age. History overview of Cento, Cento 1986 and From handicraft industry. Starring industrialization Cento, edited by B. Menegatti, 1989. About the industry hundred tractors, finally, see: V. Castronovo, Italian industry nineteenth century to today, Milan 1980; G. Magnanimi, History of Italian tractor (1900-1960), Reggio Emilia 1987.

 

I always thought FL originally green lit the Miura on the proviso that only 30 or so cars would be built to add prestige and exlusivity to the Lamborghini brand, therefore hopefully helping to sell more GT's in the process?

 

altough we don't need a proof, here's ferruccio's lamborghini's birth document. (which also mentions his first and second marriage)
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not sure if posted but Ferruccio does like to play with his cigarettes, fantastic old footage


https://youtu.be/7euJVBOtuqY


enjoy!!